Несколько лет назад АвтоВАЗ запустил в продажу двухтопливные версии Lada Vesta и Largus, работающие на бензине и сжатом природном газе метане. С экономичностью все понятно, а как насчет надежности?
Веста CNG – не единичный автомобиль, оснащенный ГБО, а полноценная серийная модификация, первая в своем роде в России. У нас на тест-драйве предсерийная Веста CNG, работающая на бензине и сжатом природном газе.
Охрана газовой заправки в Тольятти дружелюбна, но беспокоится:
– Вы только не фотографируйте вокруг ничего!
Волнения напрасны: нам интересен исключительно процесс «зарядки» газом Весты CNG – без пяти минут серийного автомобиля. Впрочем, сама АГНКС тоже примечательна: ближайшая такая же, со сжатым метаном, более чем в ста километрах отсюда – в Сызрани!
Шильдик CNG на крышке багажника да кнопка переключения с бензина на газ на центральной консоли – вот и все видимые глазу отличия газовой Весты. Кнопка имеет временное исполнение, степень наполненности баллона с газом определяется по количеству горящих светодиодов. В ближайшее время этой кнопке обещают выделить штатное место в ряду прямоугольных клавиш над климатическим блоком, а запас газа будет отражаться в окошке трип-компьютера на панели приборов.
Круглая кнопка перехода с бензина на газ – временное решение. Ее перенесут в ряд кнопок под климатическим блоком. Индикация запаса газа – четыре светодиода. Позже эту функцию передадут маршрутному компьютеру.
С идеей выпустить автомобиль на сжатом природном газе АВТОВАЗ ходил больше десятка лет, но только сейчас она получила, наконец, шанс быть реализованной. Партнером в проекте выступает компания «Альтернативные топливные системы», известная переоборудованием бензиновых автомобилей в битопливные. Она располагает необходимыми производственными мощностями, и уже сейчас ежегодно можно собирать около 5000 автомобилей.
Компримированный (сжатый) природный газ метан дешев и безопасен. Цена – от 13 до 16,5 рубля за кубометр, в зависимости от региона. При утечке метан не скапливается в полостях, а рассеивается в атмосфере. Но именно это стремление к рассеиванию заставляет использовать максимально надежные баллоны. Самый удобный и безопасный способ хранения сжатого метана – резервуар шарообразной формы. Так хранят газ на накопительных станциях. В автомобиле шар размещать не с руки, поэтому используют близкие по прочности цилиндрические резервуары.
Дмитрий до Lada Vesta ездил на VW Caddy – той машине был посвящен отдельный рассказ. Что четыре года назад заставило продать “немца” и купить российский “бюджетник” с мотором 1.6? Об этом расскажет хозяин авто:
– Машин у меня было много, сам с ними работаю, поэтому много чего повидал. Рассматривал различные варианты. Нужен был надежный автомобиль, который не будет подводить. Первоначально остановился на Largus. В 2018-м такая машина была на акции, стоила в районе 10.000 долларов.
Изначально хотел себе либо семиместный Largus, либо чтобы комплектация была с 16-клапанным французским мотором. Но в наличии были только вазовские восьмиклапанники. Это меня не совсем устроило. Тогда в салоне начал присматриваться к другим моделям, посидел даже в “Ниве”. Vesta для меня оказалась удобным автомобилем – оценил багажник для работы, складывающиеся задние сиденья. Сейчас могу с уверенностью говорить, что Largus для меня был бы избыточен.
Почему не взял Vesta-универсал? У нее такой же объем багажника, как в седане. Наклон заднего стекла достаточно сильный, и какая-нибудь тумбочка или холодильник из-за этого может не влезть. Но я в принципе такие вещи не собирался возить, поэтому мне хватило седана. К тому же универсал был дороже.
Собрался вносить предоплату за машину с третьей по оснащенности комплектацией, пришел к дилеру, но ждал “сюрприз” – подходящего авто не было. В 2018 году “бюджетники” выгребали как горячие пирожки. Дилер сказал, что автовоз с нужной мне машиной едет, а сейчас в наличии только вариант в комплектации победнее. Я к тому моменту уже месяц был без автомобиля, работать становилось все труднее, так что ждать не стал и забрал что было.
То, что сзади “весла”, меня вообще не напрягает. 95 процентов времени поездок я в автомобиле один. Пару раз ездил как пассажир на заднем ряду. По работе видал много “бюджетников”, и если сравнивать с ними, то в Vesta одна из самых удобных посадок. В некоторых машинах сзади сидишь ровно на дубовом сиденье, как в маршрутке. Здесь спинка под наклоном, из-за этого комфортнее. Мой рост 174, так что за рулем мне тоже удобно, регулировок сиденья и руля хватает.
Машину я сразу решил обслуживать самостоятельно, потому что у дилера банально дорого. Крупное ТО на те времена обходилось в 350 рублей при курсе 1,8 рубля за доллар. Посчитал, что даже если вылетит самый дорогой агрегат, то за свои деньги отремонтировать машину будет проще и дешевле, чем везти ее к “официалам”. Тем более что я и так работаю с автомобилями.
Какие проблемы возникли за 88 тысяч километров? Никаких, поэтому и брал новую машину, чтобы сесть с утра в мороз или жару и поехать по своим делам. До Vesta у меня были разные автомобили: и французские, и немецкие, и японские. Но все это были “бэушки”, пускай даже восьмилетние или за 10.000 долларов. Все равно они в какой-то момент подводили – то стартер, то педаль тормоза провалится. Поломки просто из-за возраста.
Газовое оборудование поставил на пробеге 7500 километров, когда понял, что с машиной ничего глобального не случится. К тому моменту я уже 18 лет занимался установкой ГБО, так что накопил опыт и знания. Проблем с интеграцией газового оборудования в вазовский мотор нет, машина простая. На пропане сейчас я проехал больше 80.000 километров. Сэкономил неплохо, особенно после поездки в Германию.
Частично у меня осталось оборудование от предыдущей машины, ставил его сюда, поэтому редуктор в таком неприглядном виде – суммарно он проехал уже 200 тысяч с учетом прошлого авто. Если говорить о расходе топлива, то на бензине в городе “съедало” от 7,5 до 8,5 литра в зависимости от трафика. Минимальный расход газа в городе был 9,5, зимой обычно больше, где-то 10,5. Самый низкий расход оказался в Германии – при скорости 140 Vesta взяла 8 литров на “сотню”.
После установки ГБО поехал на прошивку, поскольку требовалась оптимизация разгона. Машина “задушена” под нормы Евро-5, и особенно это чувствуется в районе 1500-2000 оборотов в минуту. Жмешь педаль в пол, а разгон так себе. Прошивали машину на диностенде. Сразу на бензине были показаны заводские параметры – 105 лошадиных сил, на газе потеря была 5-7 процентов, то есть 99 сил. После прошивки на бензине стало 110 “лошадей” и добавилось 10 ньютон-метров, на газе – 105 сил и 15 ньютон-метров. Машина поехала бодрее.
Механическая коробка не позволяет полностью использовать потенциал мотора. На YouTube говорят, что первичный, вторичный вал и весь агрегат в целом похож на коробку для Nissan Note. Но у “японца” другие передаточные числа. Есть ролик, где на Vesta собрали из двух коробок одну и на первой передаче машина буксовала до белого дыма.
Здесь на третьей скорости тяга хорошая, чего не сказать о первой, хотелось бы все-таки более быстрого разгона в городских условиях. Пятая экономичная, на скоростях 90-100 обороты меньше 3000.
Масло в мотор заливал разное. По заводу рекомендуют “Роснефть”, заливал в том числе и его. Масло как масло, я все равно меняю его раз в 10.000.
На 35.000 километров износились заводские тормозные колодки. В целом к замедлению на штатных TRW никаких вопросов. Правда, они очень мягкие – у тех, кто работает в такси, они изнашиваются быстрее. Следующие колодки ставил других фирм, чувствовалось, что торможение стало не таким эффективным. Сейчас у меня третий комплект колодок, поставил какие-то корейские – стало лучше, чем на Nippon Parts, которые устанавливал на замену штатным.
Когда покупал машину, по интернету гуляло много роликов о том, что автомобиль сырой и недоработанный. Поддался этой истерии, тоже начал заниматься “улучшайзингом”. Спустя четыре года понимаю, что машина выполняет свои основные функции – заводится в любую погоду и довозит туда, куда надо. Так что не нужно было тратить лишние деньги и времени.
Что делал? Ручки покрывал лаком, чтобы было красивее, поставил “музыку”, потому что комплектация была без нее. Все ставится на штатные места, везде проведены провода, так что никаких проблем, все подключается и работает. В бортовиках пишут, что комплектация тем и хороша: если самому установить недостающие опции, то можно сэкономить немало денег. Ну да, останутся сзади “весла”, но, повторюсь, лично меня это мало беспокоит. Хотя при желании можно и с ними поработать.
Во время поездки в Германию обратил внимание, что в Европе таких высоких седанов нет. В Минске дороги не самые плохие, поэтому решил провести эксперимент – поставить комплект заниженных пружин. Клиренс уменьшился на три сантиметра. Ездил так примерно год и дискомфорта не чувствовал. Машина стала ниже, расход по трассе снизился примерно на пол-литра. В затяжных поворотах автомобиль стал ехать увереннее.
К штатным пружинам пришлось вернуться, потому что был период, когда машиной чаще пользовалась жена. Чтобы она не била бамперы о бордюры, поставил стоковые детали. Но это не спасло – задний бампер оказался поврежден. Впрочем, все покрывает КАСКО.
Сам тоже зимой как-то не заметил столбик, торчавший из снега, притерся дверью. Сначала думал, что все, драма, начнет ржаветь. Потом успокоился, вспомнил, что работаю с машинами, руки есть. Если пойдет коррозия, буду разбираться. Подкрасил чисто “базой”, получил деньги по страховке и решил провести эксперимент – когда появится ржавчина? Прошло три года, все в порядке до сих пор.
Если говорить о тюнинге и доработках, то на Lada это недорого. Фирмы в основном находятся либо в Тольятти, либо в Самаре, заказать оттуда можно что угодно: и оригинальную оптику, и кнопки в салон, и прочее. Пружины с учетом пересылки мне обошлись в 50 долларов.
С незапамятных времен у меня лежала пара пачек вибропласта. Нашел им применение в Vesta – разобрал салон, двери, потолок, все проклеил. Машина и так тихая, но с учетом доработок на автобане со скоростями под 140 можно было спокойно общаться. Вдобавок двери стали закрываться тише и мягче, как в машинах классом выше. Когда показывал это тем, у кого Vesta без проклейки, либо даже владельцам Polo, они были под впечатлением.
Ради интереса взял у знакомого продавца запчастей на Lada полиуретановые подушки двигателя. Он мне их советовал, мол, сам ездит с ними, отличная штука. Я поставил – как в карте едешь, вибрация на руль передается. Отдал продавцу полиуретан, в машину вернул “родные”.
Мне таксист на Vesta как-то правильную вещь сказал: “Зачем сюда вкладывать деньги? Ты же видишь, что прошло несколько лет, а машина ездит и не ломается”. В итоге пока менял только масло с фильтром, колодки и стойки стабилизатора.
Люблю экспериментировать с дешевыми запчастями, потому что поставишь дорогие и они быстро выйдут из строя – это как ножом по сердцу. Так что первый раз поставил французские стойки стабилизатора чуть ли не за 12 рублей – они вылетели на 10.000 километров раньше штатных. Сейчас поставил турецкие от Toyota RAV4, у которых толще наконечник. Думаю, будут надежнее.
Меня устраивают размеры этого седана, на пластик уже на обращаю внимания. После четырех лет эксплуатации скажу, что минусов особо-то и нет. Как мне кажется, все зависит от человека и того, что ему нужно от автомобиля. По работе мне встречались разные Vesta, в том числе те, у которых по два раза менялась коробка передач за пробег 300.000. Агрегат дорогой, 600-800 рублей на “вторичке”. Но я эти поломки связываю с неправильной эксплуатацией.
Читайте также: Линкс щетки стеклоочистителя бескаркасные отзывы
С моей ездой у меня проблем нет. Нужные запчасти для обслуживания есть, ничего не отваливается, машина едет. Хотелось бы более качественную сборку и подгонку деталей, но надо понимать, что в 2018 году это был один из самых дешевых “бюджетных” автомобилей.
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса “Автобаня” (Минск, ул. Брыля, 2, (029) 355-42-55)
LADA Vesta CNG первая в истории бренда битопливная модель с серийным газобаллонным оборудованием, которая способна работать на одном из двух видов топлива: сжатом природном газе (метане) и бензине. Из всего модельного ряда эта версия седана самая экологичная и экономичная. Впервые авто было представлено в июле 2017 года на выставке «Иннопром».
Новая универсальная модификация соответствует высоким европейским экологическим стандартам, а также позволяет:
Авто оснащается 1,6литровым двигателем с 16 клапанами мощностью 106 л.с. при работе на бензине и 96 л.с. на метане, который работает в паре с 5ступенчатой механической трансмиссией.
Силовой агрегат запускается на бензине, после чего автоматически переключается на газ. Когда метан в баллонах заканчивается, питание двигателя переводится на бензин.
Метан перспективен. Чистый, с высоким октановым числом (до 130 единиц), а главное, дешевый, он является почти идеальным автомобильным топливом. Так, по нынешним ценам километр пробега газовой Lada Vesta обойдется в 1–1,5 рубля, бензиновой – 2,5–4 рубля.
Сжатый газ метан не стоит путать со сжиженным пропанбутаном (попутным нефтяным газом), который пользуется пока наибольшей популярностью. Сжиженный газ дороже метана, однако оборудование для него дешевле изза более низких рабочих давлений – 20 атм против 200 атм. Если расход пропанбутана измеряется в литрах на 100 км, то у метана – в кубометрах на 100 км.
Работы над метановыми «Ладами» АВТОВАЗ ведет не первый год. Сначала донором была «десятка», позже Lada Granta, которую сменила более перспективная Vesta CNG. Менялась и концепция: так, протестированный в прошлом году изданием «Авторевю» вариант имел два баллона по 46 литров под полом багажника на месте запаски, но сейчас АВТОВАЗ показал более изящную конструкцию.
Под давлением 200 атмосфер в баллон входит 18 кубометров метана (в пересчете на атмосферное давление), что, по нашим оценкам, эквивалентно примерно 230 км пробега по трассе и 150 км по городу. Так, измеренный журналистами «Авторевю» расход газовой «Весты» составил порядка 7,6 кубометра/100 км.
Бензобак сохранен в полном объеме, поэтому АВТОВАЗ заявляет суммарный пробег свыше 1000 км. Заводится и прогревается Vesta CNG на бензине, на него же переходит автоматически после кончины метана.
Динамика на метане снижается: мощность двигателя ВАЗ21129 при включении газового режима падает со 106 л. с. до 98 л. с., что на деле приводит к потере пары секунд в разгоне до 100 км/час. Метановый режим – он больше для города, чем для дальнобоя по трассе.
При всех прелестях метана есть у него и недостатки, и главный сегодня – это неразвитость сети АГНКС (аналог АЗС), что, с учетом малого пробега на метане, делает его почти непригодным для частного использования.
Несмотря на создание компании «Газпром газомоторное топливо» и планы по активному развитию сети АНГКС, идет оно весьма неспешно. Если по состоянию на прошлый год их было порядка 250 по России, то в планах до 2020 года – увеличение до 500 АГНКС.
– Я думаю, что в перспективе 5–10 лет метан, как автомобильное топливо, безальтернативен, – считает руководитель компании Elite Gas Александр Максименко. – Что касается Урала и ближайших регионов, развитие сети АГНКС неравномерно, например, на севере есть город Белоярского (ХМАО), где метан очень популярен, а в Нягани, для примера, есть только пропан-бутановые заправки. Практика показывает, что метановые АГНКС, во первых, развиваются вдоль газопроводов, что естественно, во вторых, в небогатых городах, например, как Орск или Курган. В любом случае тема развивается, и к 2020 году количество АГНКС на территории Челябинской и Свердловской областей увеличится вдвое.
Ради интереса мы попытались проложить маршрут из Челябинска до Москвы для автомобиля, работающего на метане, приняв за максимальный пробег величину в 230 км. Получилось, что заправляться придется в Челябинске, Златоусте, но уже до Уфы запаса хватит едва ли – 286 км по нагруженной трассе на 18 кубах не проехать. Далее от Уфы небольшой перегон до Москово (Башкирия), на пределе доезжаем до Набережных Челнов, потом заправляемся в Елабуге, тянем до Казани, далее Зеленодольск и Чебоксары, но до Нижнего Новгорода опять придется ехать частично на бензине. На бровях до Владимира, а дальше проще – под Москвой можно заправиться близ ОреховоЗуево, несколько АГНКС есть на МКАДе.
По факту получается около 12 заправок газом, причем как минимум в двух местах придется ехать часть пути на бензине. Экономия в такой поездке составит порядка 3–4 тысяч рублей, и с учетом того, что не все АГНКС расположены непосредственно у трасс М5 и М7, вряд ли есть смысл морочиться. Таким образом, пока метан больше подходит автомобилям с большим пробегом по городу.
Тревогу у многих вызывает надежность баллонов высокого давления, но эти страхи во многом преувеличены: композитные многослойные резервуары весьма прочны и испытывают в том числе на ударные нагрузки. Активное использование метановых машин в Европе не выявило какихто принципиальных проблем, а с точки зрения риска пожара летучий метан и вовсе безопаснее пропанбутана или бензина.
– Надо заметить, что АВТОВАЗ выбрал для Vesta CNG весьма удачное с точки зрения безопасности расположение баллонов – за спинками задних сидений, – считает Александр Максименко.
Оборудование для метана дороже пропанбутанового, поэтому, несмотря на меньшую стоимость самого топлива, срок окупаемости, как правило, получается выше. В случае с Vesta CNG цена пока неизвестна, но можно предположить, что надбавка составит порядка 80–100 тысяч рублей. Срок окупаемости при регулярном использовании газа будет сравним с таковым у дизеля – 50–100 тысяч километров.
Первыми покупателями Vesta CNG станут не частники, а корпоративные парки: им проще организовать регулярную заправку автопарка метаном. Но все же начинание интересное: с прошло года владельцев «кустарного» ГБО прижали бюрократией, тогда как заводское оборудование имеет необходимые сертификаты с рождения.
И всетаки, чтобы метановая тема стала интересна частникам, нужны глобальные усилия. Например, чтобы использовать высокое октановое число метана, требуется доработка конструкции двигателя. Степень сжатия можно поднять до 13 единиц, улучшив и экономичность, и приемистость, но тогда модернизации потребует цилиндропоршневая группа и клапанный механизм. А это оправдано при высоких объемах выпуска, для которых нужен большой спрос, а для его возникновения – масштабная сеть АГНКС, развивать которую невыгодно изза редкости метановых легковушек. Типичный замкнутый круг, разрубить который можно лишь усилиями государственного масштаба.
И в этом месте тема уходит в политическое русло: быстрый переход на метановые машины невыгоден прежде всего нефтеперерабатывающему сектору, и кому какое дело до экологии, экономии и прочих прелестей метана, если на кону доходы ВИНКов.
На пробеге 4 000 км уже могу нажаловаться на автомобиль.
СодержаниеПоказать
Пишу скорее для людей, которые тоже думают над покупкой такого же автомобиля.
Небольшая предыстория. До покупки «Весты» десять лет ездил на доставшемся от деда Жигуле ВАЗ2103. Отличный автомобиль. И сейчас не жалею, что начал именно с такой машины. Прочный, надежный, легок в ремонте. Перебран был мной за это время наверное полностью, до последнего винтика. Любая поломка в дороге, а такое к счастью было редкостью, легко решалась на месте. В далеком 2014 году было установлено на нее ГБО Пропановое. В последующем жалел, что не поставил сразу сначала. Ежегодный пробег сразу вырос раза в три.
Полтора года назад мы с семьей переехали работать в Коми, и почти ежемесячно ездили на родину, это примерно 1000 километров в одну сторону. Жена все чаще стала говорить о смене авто, пришлось задуматься. «Троечка», конечно, могла еще лет пятьдесять послужить верой и правдой, но новый автомобиль, он и есть новый.
При рассмотрении комплектаций Весты CNG выбрал Комфорт и не жалею. За 30 тысяч рублей переплаты от комплектации здесь есть уже много разных необходимых вещей. Переплачивать за комплектации выше 100 тысяч не видел смысла:
Узнать большеНо оказалось, что заполучить газовую Весту не такт о просто. В салонах ЙошкарОлы, а покупать я хотел именно на родине, они редкие гости. По первому звонку в салоны мне сказали, что только под заказ. Но через неделю перезвонили и порадовали, что в Казанский салон едет Веста CNG как раз нужной мне комплектации, цвет белый, нужно только заплатить 10 тысяч рублей чтобы перехватить ее.
Я недолго думая попросил отца внести предоплату (сам находился в Коми). И уже через две недели забирал свою новую ласточку у дилера. Из кучи допов, которые предлагали, посчитал необходимыми: зимнюю резину (было начало ноября), защиту картера, обработку днища, задние брызговики, сетку решетку радиатора и фаркоп (на старой машине тоже стоял — очень нужная вещь, если строишься потихоньку собственными силами). Касаемо обработки – пожалуй я погорячился, мне показалась ненадежной, жидкая какая то, быстро наверное сотрется и имея компрессор можно было сделать ее самому.
Общая сумма: 702900 сам автомобиль и около 47 тысяч допы.
Немного в детали.
После «Тройки», а сравнить могу по большому счету только с ней, поначалу было очень непривычно ездить. Абсолютно не слышно было мотор, а за десять лет выработалась привычка не смотреть на тахометр и переключать передачи по звуку мотора. Благо предусмотрели, звуковое оповещение о необходимости переключения, правда вспомнил я эту функцию тоже не сразу.
Рулится она, конечно, здорово. Мертвой зоны нет вообще, может пока новая. Тормоза мягкие, резкие, но за это приходиться платить быстрым, как мне кажется, износом дисков. На текущий момент уже нет 11,5 мм на передних дисках. Также ругают ВАЗ за задние барабаны на Вестах. Почему, мол, не поставили дисковые. Как по мне, так оно и к лучшему – барабаны дольше проходят в отсутствии грязи, тормозит машина с ними хорошо, а с учетом автомата натяжки ручника, руки к ним прикладывать чаще чем каждые 50 тысяч км не придётся, надеюсь. Педаль газа же наоборот намного жёстче, не столь информативна. Ручка КПП тоже ходит туже. К сожалению, АвтоВАЗ отказался от применения КПП от Рено. У отца Веста с Реношной коробкой – передачи намного легче и четче включаются. Ну да я придираюсь.
Многие пишут что, у Весты CNG маленький багажник. И да и нет. Смотря с чем сравнивать. Что в «Классике», если много вещей, я трамбовал и места хватало, что в новой можно изловчиться. Места столько же. Один большой для меня минус – петли крышки багажника, под них надо оставлять место. Можно было бы сконструировать чтото менее громоздкое (трапеции к примеру). Лыжи конечно будут ездить в салоне.
Читайте также: Что лучше для LADA – какой водяной насос ( помпа) и как его выбрать
Большущий минус завода, могли бы предусмотреть в комплектации заправочный переходник. Им по оптовой цене он бы обошелся намного дешевле, чем каждый владелец отдельно его покупает. Заказывал гдето под Владимиром, обошелся в 4500 рублей за 700 грамм цветмета. Лишь в Кирове я натыкался на заправку с пистолетом под ЕВРО. Почти на всех АГНКС по 8 заправочных колонок – и что мешает «Газомоторному топливу» хотя бы на одну ЕВРО пистолет.
По расходу метана – сильно зависит от скорости и от давления в колонке. Заявленные 6 кубометров на сотню только при скорости примерно 8590 км/ч. Стоит идти на пределе довпрыска бензина (примерно 100 км/ч) и подрастает до 77,5 кубов.
Что касается бензинового расхода, один раз специально ехал 300 км по федеральной трассе (дорога ровная, хорошая) на бензине меж заправок стабильно 97 км/ч, влилось 18,5 л, что совпадало с показанием бортовика. Считаю что, для машины снаряженным весом почти 1,4 тонны (а я еще и груженый был и вчетвером), расход в 6,1 л на сотню просто замечательно. При 90 км/ч и в одиночку средний показывает ближе к 5,4 л. Правда так я ездил, наверное, только при обкатке. Это без использования кондиционера.
Многие подсчитывают расходы на топливо. Както я над этим не заморачивался. Город, где работаю небольшой, но пешком почти не хожу. По работе бывает езжу. И гдето раз в неделю стабильно заправляюсь на 300350 рублей. Как по мне просто сказка.
Также писали, что глохнет при переходе на газ. За 10 месяцев сама не заглохла не разу (тьфу, тьфу). При переходе сначала как будто бы захлебывается, обороты падают на сотню, две и движок потрясывает секунду наверное и все нормализуется. Это на холодную. И при начале движения главное чуть больше газа давать. После полного прогрева можно бегать с одного топлива на другое – уже никак не сказывается на поведении. Может, конечно, машина новее и чтото подправили.
Поскольку работаю теперь в условиях Крайнего Севера, озаботился с самой покупки установкой подогревателя. На «Тройке» у меня стоял простой электрический мощностью 1,5 кВт, благо был доступ к розетке на родине. Сдох через год, и был заменен на похожий 2 кВт, но уже с встроенной помпой. Отличная вещь зимой. Я через реле подключил его к сигнализации – на ночь подключал к розетке, с утра на сигнализации включаешь за минут 30, выходишь уже в тепленькую. На Весту уже хотелось чегото более серьезного, да и доступа к розетке теперь нет. Был куплен Бинар5. Платить за установку мне было жалко. Скупердяй немножко, да и не люблю машину доверять в чужие руки.
С «Тройкой» к сервисменам обращался только с настройкой развал/схождения, карбюратора и балансировкой кардана. Поэтому поставлен он был мною самостоятельно, но без какихлибо сверлений или замятий кузова, все к штатным креплениям и с самопальным кронштейном. Пришлось правда потратить часов так 12 времени, поизобретать велосипед. Благо ТО1 попало на май, и перед ним я его демонтировал (уже за час), сейчас же перед зимой подходит срок ТО2, после которого планирую внедрить его обратно. Поскольку я стабильно в одно и тоже время еду на работу и с работы, брал его без дистанционного управления, просто выставляю таймер на определенное время. Греет движок быстро при средней температуре 15 прогревает за минут 10. Советую всем кто севернее Москвы, даже на бензине экономит, на прогрев им уходит меньше, чем прогревать двигатель без него.
Кстати, по ТО1. Изначально пугала стоимость обслуживания газовой модели (в два раза дороже). Но У дилера специалист предложил по газу ТО не проводить. Рассказал что у одного клиента на пробеге 45 т. решили поменять фильтр низкого давления. Открыли, посмотрели и поставили обратно – он был абсолютно чистым. Поэтому они всем предлагают на первых двух ТО газовую систему не трогать.
Анализатора утечек газа по трубопроводу у них все равно нет. Больше там делать нечего. В итоге ТО1 с маслом Шелл обошлось в 6 тысяч рублей. Что понравилось – перепрошили оба мозга. Видимо работает завод, чтото новенькое разрабатывает.
Когда и почем?
Серийные битопливные Весты с 1,6‑литровым мотором ВАЗ‑21129 и 5-ступенчатой механикой JR5 будут ориентированы, главным образом, на работу в такси. Дилеры уже начали принимать заказы. Несколько машин передали потенциальным заказчикам в опытную эксплуатацию. Запланировано сделать в этом году около 600 автомобилей, их направят «различным коммерческим структурам» в Московской области и Татарстане.
Если обычная Веста 1.6 в исполнении Classic + Start стоит 570 900 рублей, то версия CNG обойдется в 600 900 рублей. Между тем переобрудование машины в заводских условиях обходится в 170 000 рублей! Из этих затрат государство компенсирует производителю 140 000 рублей, поэтому конечный потребитель переплачивает всего 30 000 рублей, которые можно «отбить» довольно быстро при активной эксплуатации.
Веста CNG Comfort оценена в 628 900 рублей, Веста CNG Lux – в 691 900, а Веста CNG Luxe + MMS – в 715 900 рублей.
Рынок очень ждет битопливный Ларгус CNG, который часто используют для коммерческих перевозок, но до него дело дойдет только в следующем году.
Лада Веста 1. 6 CNG и бензиновая Веста 1
– Газобаллонное оборудование на Vesta CNG можно считать универсальным?
– Да, и в принципе его можно видеть на автомобилях разных марок, ведь компоненты BRC используются в метановых версиях Fiat, Mercedes, KIA, Hyundai, Subaru, на отдельных моделях VAG-группы и т.д. Те же форсунки разделены на несколько групп по производительности под разную мощность двигателя – на это указывает маркировка цветом: синий, желтый, оранжевый.
– Двигатель у “Весты” не очень мощный, поэтому с запасом туда подходят форсунки с синей маркировкой. Такие же будут ставить и на другие компактные модели самых разных марок, – говорит Василий и в качестве примера показывает брендированный Smart – в ожидании весны крохотный кабриолет “зимует” на станции.
Его моторчик также оснащен газобаллонным оборудованием BRC: отлично видны те же “синие” форсунки.
– Мы занимаемся обслуживанием и ремонтом всех этих систем, в том числе и заводских, так что для нас метановая Vesta не представляется чем-то особенным, это же оборудование мы видим и на других автомобилях, – продолжает Василий. – А проблемы на Vesta CNG чаще всего возникают из-за несвоевременного технического обслуживания и отчасти вызваны не совсем удачными компоновочными решениями, которые применены на заводской версии этой модели.
Едет?
Судя по паспортным данным, с переводом на газ Веста теряет 11 л.с. мощности и 15 Н·м крутящего момента. Разгон до сотни на газу занимает 12,2 секунды, в то время как на бензине – 11,8. Ощутить снижение мощности при размеренной езде сложно. Двигатель ВАЗ‑21129 в полной мере сохраняет свой характер, охотно раскручиваясь лишь после 3000 об/мин. Если не ронять стрелку тахометра ниже, динамика газовой Весты удовлетворит каждого.
Заправочный штуцер, баллон и газовая магистраль, ведущая под капот. Кроме ресивера, снижающего давление до рабочего, в моторном отсеке появился контроллер, следящий за расходом газа. Бензиновый бак, размещенный под задним сиденьем, остался стандартным.
Определить, на каком топливе работает машина, в большинстве случаев можно лишь по индикатору над кнопкой-переключателем либо при резких стартах с места и во время обгонных спуртов, когда легкий недостаток тяги всё же заметен. Пуск двигателя всегда происходит на бензине (газовый редуктор нуждается в предварительном небольшом прогреве), затем можно перейти на питание газом. Принудительный переход (нужно нажать кнопку) с газа на бензин и обратно занимает пару секунд и сопровождается негромким щелчком клапана за спинкой заднего сиденья. Есть и автоматическое переключение: если баллон с газом опустел, система сама перейдет на питание бензином. Но в некоторых режимах даже при движении на метане идет небольшой, около 1 л/100 км, расход бензина – он в малых дозах впрыскивается в цилиндры для снижения температуры горения смеси и сохранения ресурса мотора.
Да давай же, поджигай!
Метан самовоспламеняется при температуре +650 градусов, бензин – при +275, так что для стабильной работы двигателя требуется надежная система зажигания. И здесь у Vesta CNG есть проблема.
– По заводу стоят обычные дешевые свечи, которые не могут должным образом поджечь топливо. А пропуски зажигания выводят из строя индивидуальные катушки зажигания, со временем могут погубить и катализатор. Если использовать иридиевые свечи, то они хоть и стоят заметно дороже, но ходят 100 тысяч километров, катушки зажигания от них не страдают.
Если сразу не перейти на хорошие свечи, то “родные” со временем прошивают дорожки на наконечниках, после чего даже их замена принципиально проблему не решает: теперь уже поврежденные наконечники начинают быстро выводить из строя даже хорошие свечи (как на фото).
В этом случае придется менять и свечи, и наконечники, но они съемные только на лицензионных катушках, в то время как заводские – цельные, что увеличивает цену замены, – рассказывает Василий.
Как на заказ перед нами Vesta с пробегом чуть более 300 тыс. км, приехавшая на ремонт, потому что двигатель вдруг стал троить на метане, система автоматически перешла на бензин, но и на нем иногда мотор подтраивает, на газ не переключается.
Свечи и катушки (две еще “родные”, две уже лицензионных) проверяются под компрессией давлением на соответствующем оборудовании. И это как раз тот случай, когда сами по себе эти компоненты хорошие, но они уже “уложены” из-за наконечников.
Заодно проверяется и компрессия в цилиндрах – в одном она явно больше, чем в остальных.
– Скорее всего, это “масляная компрессия”: кольца залегают, коксуются, масло подбрасывается под них, вот и обеспечивают большую компрессию, – объясняет инженер.
Что делать с двигателем дальше, будет решать клиент. Было бы неплохо произвести раскоксовку двигателя, но как минимум придется заменить свечи и наконечники, а то и сами катушки.
Прошивки и перестраховки
Символично: в ремонтной зоне – сразу две Lada Vesta CNG в традиционной ливрее Яндекс.Такси. Разумеется, они куплены в России, поскольку у нас официальных продаж метановых Lada нет и не было. А здесь они обслуживаются по той простой причине, что “ГазАвтоМонтаж” является дилером BRC – оборудование этой марки как раз и установлено на Lada.
– Вообще, сама Vesta сделана неплохо, мотор 1.6 хороший, – замечает инженер предприятия Василий Понамарчук, имея в виду в первую очередь надежность.
– Но СNG-версия ничем не отличается по “железу” от обычной. А ведь иностранные производители, как правило, делают специальные модификации под газ, вплоть до других материалов ГБЦ, поршневой группы.
– Это больше перестраховка на случай некорректной работы газобаллонного оборудования в аварийных режимах, с горящей лампой Check engine, когда топливо, например, не сгорает в цилиндрах, а догорает на выпуске, а в итоге страдают выпускные клапаны, седла, поршни и катализатор. Но это все-таки аварийная работа двигателя. А в режиме штатной эксплуатации вреда для него нет, наоборот, ресурс даже возрастает, соответственно нет необходимости менять материалы.
То, что на метане машина “туповата”, это также особенность прошивки из-за перестраховки? Или все дело в том, что, по заводским данным, на газовом топливе ввиду физико-химических свойств метана мощность снижается со 106 до 96 лошадиных сил?
А вы знаете, что в заводской версии прошивки при работе двигателя свыше 2000 оборотов в минуту начинается замещение газа бензином – до 70 процентов? Как раз с целью перестраховаться в каких-то режимах, а также чтобы машина более бодро ехала. Понятно, что это приводит к дополнительному расходу бензина и снижает экономическую эффективность. А ведь машина и так на бензине заводится и первые минуты работает, переход на газ происходит при достижении температуры редуктора порядка +40 градусов. Так что бензин обязательно должен в баке быть, а зимой, когда время прогрева больше, еще и в достаточном количестве.
Читайте также: Антикоррозионная обработка Lada Vesta своими руками (инструкции АВТОВАЗа)
Альтернативные прошивки имеются?
Да, мы как раз при установке ГБО используем другой софт газового контроллера, который позволяет обходиться без добавки бензина. И это обеспечивает хорошую динамическую и топливно-экономическую отдачу от мотора при сохранении его ресурса и экологических норм.
Хочу отметить, что ситуация на рынке установщиков газового оборудования удручающая в плане качества монтажа и настройки оборудования. Оборудование на автомобиль просто “лепят” без учета требований безопасности и надежности. Отрегулировать газовый блок управления должным образом не могут, а чтобы клиент “не дурил голову” по поводу горящей лампы Check engine, плохой динамики, рывков автомобиля при разгоне, прошивают штатный бензиновый блок управления на так называемый класс Евро-0.
Для двигателя и катализатора это равносильно тому, как если бы зажать нос прищепкой, завязать глаза и отправить человека на ядовитое и травмоопасное производство. Вот отсюда и все вытекающие проблемы при эксплуатации автомобилей с неправильно работающим оборудованием – выход из строя каталитических нейтрализаторов, прогар клапанов и клапанных седел, поршней.
Газовое топливо помимо экономической пользы используется и с экологической позиции. Поэтому важно настроить газовое оборудование с учетом норм. Учитывая, что с завода автомобиль уже соответствовал высоким экологическим стандартам, отрегулировать его на изначально более экологичном газе для нас проще.
Нет необходимости в прошивке штатного бензинового блока управления какими-то “левыми” прошивками с Евро-5 на Евро-0 с изменением углов зажигания, стратегией так называемого “педаль-буста”, исключением опроса датчика детонации при обнаружении пропусков зажигания, отключением датчиков кислорода до и после катализатора. Нами вносятся изменения в топливные карты именно штатного газового блока, который лишь преобразует сигналы бензиновых форсунок для впрыска газа уже непосредственно через отдельные газовые форсунки.
Наш вердикт
У заботливого владельца, который не будет пытаться экономить на обслуживании, проблем с ГБО не будет очень долго, особенно если он сразу заменит простенькие штатные свечи на иридиевые, а вместо хлипкого заводского кронштейна форсунок поставит усиленный. Если оборудование работает корректно, за ресурс двигателя и его основных узлов можно не опасаться. А вот если “троит, не едет”, с этим лучше на затягивать. Хотя, как показывает практика, даже в роли не особо обласканного вниманием автомобиля-такси метановая Vesta CNG способна преодолеть не одну сотню тысяч километров, а это о многом говорит.
Как устроено?
Баллон битопливной Весты вмещает 90 литров, что соответствует 21–22 кубометрам газа (точное значение объема определяется плотностью газа и давлением в заправочной колонке). Рабочее давление в баллоне 20 МПа при 15°C, а проверочное достигает 30 МПа. Рабочий диапазон температур – от –40 до 55°C.
На полной заправке газом можно проехать 300–400 км, и это обойдется втрое дешевле, чем на бензине. А поскольку 55‑литровый бензобак остался нетронутым, на одной заправке обоими вида топлива Веста CNG может отмахать больше тысячи километров.
Возможности трансформации салона свелись к минимуму, зато эта Веста без дозаправки проезжает 1000 километров.
Баллон съел изрядную долю полезного пространства 480‑литрового багажника. От него до задней стенки багажного отделения поместится не больше пяти 1,5-литровых бутылок минералки. Это (исходя из того, что диаметр бутылки равен 92 мм) всего 460 мм. У обычной бензиновой Весты глубина багажника 920 мм – вдвое больше. Над баллоном места тоже почти не осталось – ну, пару плоских сумок впихнуть можно. На глаз реальный объем багажника сократился почти в два раза (точных заводских данных пока нет).
Китайский 90‑литровый баллон вмещает 18–21 куб. м газа. Увы, его установка сократила глубину багажника вдвое.
Фальшпол, прикрывающий запаску, тоже стал вдвое короче. Под ним – новый поддон для инструментов, огибающий запасное колесо, которое частично скрыто баллоном. Это не страшно: доставать запаску стало ненамного сложнее.
Металлокомпозитный баллон – китайского производителя Sinoma. Говорят, оказался лучшим по прочности. Гарантийный срок его службы составляет 15 лет – при переосвидетельствовании раз в пять лет. Баллон отлично видно из салона при откидывании любой из частей спинки заднего сиденья, – фактически он перекрыл весь проем, так что перевозить крупные грузы теперь невозможно. Из салона осуществляется доступ к вентилю: его нужно перекрыть, если машина не эксплуатируется длительный срок. Остальное газовое оборудование – итальянской компании Emer.
Подполье багажника теперь выглядит так. Пустой пластиковый контейнер
гремит на ходу.
Заправочный штуцер скрыт под лючком бензобака рядом с бензиновой заливной горловиной. На любой газпромовской АГНКС выдадут переходник, который необходимо защелкнуть на штуцере. Переходники, в основном, западного производства, но у нас с собой свой – российский, более компактный, но чуть более сложный в пользовании: перед защелкиванием на штуцере его необходимо раскрутить. Но в целом процесс заправки прост с любым переходником: нужно защелкнуть его на штуцере и вставить в него пистолет. Отдал деньги в кассу – пошел газ.
Полная закачка баллона Весты, в теории, укладывается в 10 минут, но мы справились быстрее – всё зависит от давления в колонке.
К чему приводит экономия владельцев
Вернемся к топливному фильтру, который установлен после редуктора, перед форсунками. Один его внешний вид на одной из машин говорит о многом. Но куда важнее, в каком состоянии сам сменный элемент. На вопрос, когда последний раз менялся фильтр, пригнавший машину наемный водитель равнодушно пожимает плечами.
По всей видимости, это было точно не 10 тыс. км назад, как положено по регламенту, – вон сколько масла вылилось из корпуса. Откуда вообще в газе масло? Метан сжимается на станциях компрессорами высокого давления, они поршневые, смазываются маслом – вот оно в очень небольшом количестве и попадает в газ.
Фильтр установлен как раз для того, чтобы исключить попадание масла в газовые форсунки, не пропускать его к форсункам (механические примеси отсеивает фильтр грубой очистки, установленный после баллона). Если газовый фильтр паровой фазы долго не менять, он со своей работой не справляется, маслянистая субстанция добирается до форсунок и выводит их из строя. Как на этой машине.
Одна форсунка, которая при соблюдении межсервисного интервала способна прослужить и полмиллиона километров, стоит порядка 60 евро. Фильтр – 20 рублей, и его достаточно менять раз в 10 тыс. км. Казалось бы, очевидно, что выгоднее в перспективе. Однако не все владельцы столь дальновидны. А затем, когда сталкиваются с проблемами, пытаются решить их самым дешевым способом.
– Неоднократно нами замечены безуспешные попытки замены штатных форсунок на дешевые аналоги – это вообще “жесть”. Тип форсунки в зависимости от ее характеристик – производительности, быстродействия, сопротивления и индуктивности – прописывается в блоке управления впрыска газа. Невозможно добиться корректной работы оборудования без внесения этих изменений. Состав смеси будет неправильным, загорится “чек” по бедной или богатой смеси, появятся пропуски зажигания, оплавится катализатор, прогорят клапаны. И чтобы об этом владельца не предупреждала лампа “проверь двигатель”, газовые сервисы прошивают бензиновый блок управления с целью исключения опроса наличия пропусков зажигания, анализа состава топливной смеси, – говорит специалист.
С размещением погорячились
Здесь стоит объяснить, что подразумевается под заводской версией. Vesta CNG появилась в результате сотрудничества АвтоВАЗа с компанией “Альтернативные топливные системы” (АТС). Последняя и занимается установкой газобаллонного оборудования на автомобили, поставляемые заводом. То есть внедрение ГБО происходит не в процессе конвейерного производства, а уже на готовом автомобиле. Отсюда и свои конструктивные и компоновочные особенности – некоторые из них наш эксперт не может назвать удачными.
Например, по сравнению с бензиновой версией багажник метановой “Весты” вдвое меньше и лишен возможности трансформации. А все потому, что ближе к спинке дивана разместился 90-литровый металлокомпозитный баллон Sinoma (Китай).
– Мы используем другую компоновку: размещаем два баллона из легированной стали по 40 литров каждый в нише запасного колеса. В итоге заправочный объем практически тот же, но багажник не страдает. Да, в нем придется возить “запаску”, но лучше так, чем занимающий половину пространства баллон, – объясняет Василий.
Корпус газового фильтра и редуктор расположены у моторного щита, и такое размещение этих узлов наш собеседник считает неудачным:
– Редуктор и фильтр оказываются рядом с горячим выпускным коллектором, поэтому подвержены воздействию высоких температур. Из-за этого в редукторе быстрее выходят из строя мембраны, резиновые уплотнения и т.д. В итоге срок его службы сокращается примерно до 200 тысяч километров, а ведь обычно этот узел служит гораздо дольше. Редуктор неремонтопригоден, его стоимость порядка 600 евро. Кроме того, из-за высокой температуры быстрее старятся шланги, подающие антифриз для подогрева редуктора. Со временем они растрескиваются, появляются течи. Именно по этой причине мы на “Весте” фильтр и редуктор размещаем в левом переднем углу моторного отсека, под аккумулятором – там проблем с температурным режимом нет, да и нельзя сказать, что там больше грязи.
“Газовый” блок управления на “заводской” версии стоит за левой фарой, из-за чего менять лампы в ней неудобно. Мы устанавливаем его рядом с штатным ЭБУ, там он ничему не мешает.
От вибраций со временем ломается кронштейн, на котором держатся газовые форсунки. Из-за этого они падают на вентилятор системы охлаждения – достается и вентилятору, и проводке. Взамен ставим кронштейн из легированной стали.
Где заправлять?
Теперь о грустном. Станций заправки компримированным природным газом в России не так много – чуть более трехсот по всей стране (бензиновых – свыше 25 тысяч). Но кое-какой прогресс есть: в 2016 году было построено 35 таких станций, а в нынешнем планируется построить еще двадцать пять.
В Москве и Санкт-Петербурге пока по четыре АГНКС. Особый интерес проявляют южные и кавказские регионы; там инфраструктура начала развиваться раньше – дилеры уверены, что спрос на Весту CNG будет.
При заправке на АГНКС вам выдадут переходник, который нужно защелкнуть на штуцере под лючком. Подсоединяете к другом концу шланг колонки – и можно заправляться.
А регистрация?
Веста CNG – не единично оснащенный ГБО автомобиль, а полноценная серийная модификация, первая в своем роде в России. Машина получила одобрение типа транспортного средства (ОТТС), у нее будет заводская гарантия, соответствующим образом дополненная сервисная книжка и отметка в ПТС о двойной системе питания. Сертификационные краш-тесты – фронтальный, боковой, удар в заднюю часть кузова – пройдены успешно: утечек газа не было ни в одном из испытаний, ГБО осталось герметичным.
На автомобилях, оснащенных ГБО не в заводских условиях, штуцер-заправочник обычно выводят под капот. На заправке нужно открывать подачу газа, а после заправки сбрасывать давление. На серийной Весте CNG заправка куда более напоминает обычную, бензиновую.
При покупке автомобиля, его регистрации и дальнейшей эксплуатации от владельца не потребуется никаких дополнительных действий. Осмотр и обслуживание газового оборудования приурочены к обычным ТО, которые Веста проходит каждые 15 000 км. Выполнение всех операций с ГБО ложится на дилерскую сеть АВТОВАЗа. По прогнозам, цены на ТО будут лишь чуть выше, нежели у бензиновых автомобилей, ведь из значимых операций (помимо контрольно-осмотровых) добавится только регулярная смена картриджа воздушного фильтра.
Оцените статью!
