Если важна экономия, то ваш вариант — 1.6 с роботом.
АМТ или CVT? Для потенциального покупателя Весты это не абракадабра, а осмысленный выбор. Для тех, кому подавай только новую машину, вопрос выбора сняли в ноябре 2019 года: в прайс-листе на обновленную Весту комплектаций с роботом АМТ уже не было. Если хочешь автоматическую трансмиссию – только вариатор Jatco.
Пока обновленные седаны и универсалы добрались до дилеров, спрос пошел вниз. Потом коронавирус, два месяца самоизоляции и закрытых дилерских центров. В результате к лету в продаже во всех регионах остались Весты с роботом 2019 года выпуска, которые стоят в автосалонах бок о бок с вариаторными. Что брать?
Бесступенчатая трансмиссия Jatco, которую вазовцы по-прежнему называют автоматом, поменяла характер Весты и поставила крест на дальнейшем использовании на ней робота АМТ. Жалеть не стоит! Даже с учетом выросшей вдвое доплаты за отсутствие педали сцепления. «За рулем» протестировал машину и выяснил, каковы ее расход топлива и дорожный просвет.
Веста вышла на рынок ровно четыре года назад. Для «двухпедальной» версии вазовцы смогли предложить только робот АМТ – тормознутый, нелогичный, с аппетитом пожирающий свое единственное сцепление. Последнее через год усилили, потом внедрили прошивку 2.0, сделавшую коробку шустрее. Но глобально проблему несовременной автоматизированной коробки это не решило.
Купил Ладу Весту СВ Кросс с вариатором в конце октября. До этого был Форда Эскейп 2004 года выпуска, американец.
Проехал около 1000 км. Первые 220 км — путь с салона до дома, остальные 800 км — дорога дом-работа-дом по 6 км туда и обратно, а также дом-работа жены-дом по 2 км туда и обратно. Итого три раза прогрев авто по 7-10 минут и по 15-20 минут дороги. Пока расход показывает 9,5 литров в относительно спокойном режиме с прогревами минут по 25-30 в день, но надеюсь, что к лету пообъездится и упадет. Хотя после Форда при зимнем режиме почти в два раза ниже, что очень радует.
Живу на севере в горном районе, соответственно есть особенности эксплуатации машины — это повышенные обороты в обледенелые подъемы с мигающей ESP. Также постоянно заметенные дворы, так как выдувать некуда, а как чистят дворы наши управляшки все знают. Посему часто приходится буксовать или ехать на повышенных, опять же с мигающей иконкой ESP. Плюс мало места во дворах в силу рельефа, что опять же влияет на высоту снежного покрова и т. д. и т. п.
Итого за месяц умудрился застрять четыре раза, все разы выезжал сам, или при помощи купленной лопаты, или с раскачки (да знаю, что вредно для варика, но куда деваться).
Первые два раза застревал на дилерском Нордмане 7, другие на Корморане. Честно в проходимости разницы не заметил, впрочем как и в поведении на снегу, льду или асфальте, но Нордман 7 заметно тише. Но на зиму 17 профиль, имхо, вред для моей эксплуатации, да и дороже, посему выбрал, то что выбрал.
К алгоритмам работы вариатора — ну, скажем так, нужно привыкать. Если ехать не быстро, примерно до 40 км/ч, то при опускании педали чувствуется явный эффект торможения двигателем. Но спустя пару секунд идет легкий толчек и, как будто включается нейтраль, падают обороты, и эффект торможения двигателем пропадает. На скорости выше 40 этого эффекта нет. Не изучал, может гидротрансформатор так работает, чтобы на вариатор меньше износ шел, не знаю.
Предварительные итоги. Я, думаю не один такой, и сравниваю машину с предыдущей, пусть они даже и разных классов.
Плюсы Форда — главный это полный привод, причем это тот полный привод, где муфты ходят по полляма км, а не отваливаются на 100 тысячах, также плюс — надежность того поколения двигателей.
Плюсы Весты — обогревы всего и вся, звук магнитолы имхо хорош (низы отличные, но громкость не очень, хотя хватает). Еще очень понравилась машина на трассе в управлении, нет заносов на скорости. Кстати по салону — в Весте места сзади и в багажнике точно не меньше, чем во всяких Кретах, Спортажах года 2015-2017, Каптюрах и многих этих, типа, среднеразмерных кроссоверах.
Автомобиль Лада Веста SW Кросс 2021 отзыв реального владельца: фото, плюсы и минусы модели, впечатления. Пробег машины на момент публикации составляет 1000 км.
Сколько бы ни приписывали «Весте» и «Иксрею» родство, машины эти очень разные, не только по ходовой части, но и по характеру силового агрегата. Даже если сам агрегат один и тот же.
СодержаниеПоказать
Посмотри на меня, ничего не замечаешь?
Конечно, появление в гамме «Весты» нового мотора H4M и вариатора F015E — это главный пункт осеннего обновления. Но для начала пройдёмся по более мелким изменениям.
Во-первых, примерно за месяц до обновления появились новые ограничители дверей — то, что многие так давно просили. Фиксация стала чётче, передние двери в открытом состоянии имеют три положения, задние — два.
Всё остальное появилось вместе с вариатором. Теперь у машины есть зеркала новой формы с электроприводом складывания, доступные в комплектациях Luxe Prestige и Exclusive (в более простых версиях зеркала старые). Управлять ими можно со специальной кнопки пульта управления стёклами и зеркалами на водительской двери или удерживать кнопки запирания и отпирания дверей на ключе зажигания для складывания и раскладывания зеркал соответственно.
Сама комплектация Exclusive теперь доступна для седана и универсала (не в версиях «Cross») и, кроме упомянутых зеркал, дополнена чёрным потолком. Наконец-то появился обогреваемый руль от «Иксрея Кросс». Изменился дизайн «неэксклюзивных» литых колёс.
Ещё одно приятное дополнение, но уже для всех комплектаций, — передние подстаканники увеличенной глубины. Также нельзя не упомянуть насыщенный синий цвет «дайвинг», который появился вместо довольно бледного «блюза».
Поедем кататься
Селектор вариатора имеет довольно короткие ходы, «перевёрнутую» схему переключения в ручном режиме (повышенная – вперёд, пониженная – назад) и щедрую хромированную отделку, которая не очень сочетается с остальным внутренним убранством. Раньше на «кроссах» хотя бы были хромированные ручки открывания дверей, но затем этот момент упростили.
Подстаканники, зеркала и прочее — это, конечно, хорошо, но куда интереснее то, как машина себя ведёт. «Ползать» в пробках можно без проблем. Стоит отпустить тормоз, и машина практически сразу же «снимается с якоря». Впрочем, с этим и у «Иксрея» проблем никаких не было. Здесь обе машины переигрывают роботизированную коробку АМТ с «ползущим режимом», которой всё-таки требовалось чуть больше времени, чтобы тронуться.
Отличия от «высокого хэтчбека» начинаются в других режимах. «Веста» совершенно спокойно и адекватно реагирует на педаль газа в переходных режимах (то есть при нормальной, спокойной езде). Как нажал, так и поехал. Причём за счёт этого кажется, что машина и в принципе на газ реагирует быстрее. Она реально ощущается динамичнее младшего брата! Напомню, «Иксрей» грешит тем, что до определённой степени нажатия педали прибавляет обороты, но не скорость. «Веста», правда, не даст засомневаться, что на ней именно вариатор, а не автомат, так как в режиме этой самой езды вполпедали скорость меняется, а обороты не особо. Но за более живыми и правильными реакциями это скоро перестаёшь замечать.
Словом, «Веста» с вариатором на дороге ведёт себя однозначно лучше, чем она же с роботом или «Иксрей» с тем же вариатором. Вот что прошивка животворящая делает! Да, машина не космически быстрая (скорее всего, 1.8 АМТ её легко объедет), зато всегда едет ровно так, как ты того ожидаешь.
На фоне столь адекватного поведения остаётся только придираться к мелочам. Как мы помним, в этой коробке присутствует двухступенчатый планетарный редуктор. Так вот, переключение с одной ступени на другую здесь заметнее, чем это показывал «XRAY». Оно не мешает, не раздражает, просто оно заметнее. По ощущениям примерно как переключение среднего классического «автомата». Опять же, за отличным взаимопониманием с машиной этот момент теряется.
Естественно, всё так же не лишним будет соблюдать меры предосторожности при эксплуатации вариатора: регулярно менять жидкость, стараться избегать сильных и, самое главное, резких нагрузок. При этом коробка имеет все шансы проработать дольше, чем в среднем машина находится у первого владельца.
Далеко идущие выводы
Вариатор не просто добавился в гамму «Весты», а заменил собой робот. Хорошо это или плохо? Он, конечно, заметно дороже, но при этом ехать на такой машине заметно приятнее.
По поведению она превзошла ещё и своего собрата «XRAY Cross» за счёт другой программы управления. Робот в своё время продавался в скромных количествах — 9% от общих продаж. Ждём показателей популярности вариатора. Скорее всего, он окажется более востребованным.
У «Лады Весты» появился не только бесступенчатый вариатор. Машина получила новый двигатель и расширенное оснащение, но лишилась роботизированной коробки передач.
Настоящие водители предпочитают механическую коробку! Правда, с этим мнением соглашается всё меньше покупателей: уже 59% новых машин продаётся в России с автоматической трансмиссией. А, например, у «Соляриса» и «Рио», популярных в крупных городах, доля автоматов ещё выше — 73%. В общем, сейчас без двухпедальной версии бороться за покупателей очень сложно даже в сегменте массовых моделей.
В конкуренты универсалу «SW Кросс» представители завода записывают кросс-хэтчбек Kia Rio X-Line, а также переднеприводные версии кроссоверов Hyundai Creta и Renault Kaptur
Ещё при создании «Весты» тольяттинцы думали об «автоматизации» модели, и в 2016 году на автомобиль начали ставить пятиступенчатую роботизированную коробку собственной разработки. Особым спросом такой вариант не пользовался: версию «Лада Веста АМТ» выбирал лишь один из десяти покупателей. Впрочем, и другие автопроизводители не добились заметных успехов, предлагая простые «роботы» с одним сцеплением.
Вариатор доступен для всех версий «Весты», кроме мелкосерийного «Спорта»
Чем же заменить недорогую, но непопулярную роботизированную коробку? В Альянсе Renault-Nissan компактным машинам сейчас выделяют бесступенчатые вариаторы, и АвтоВАЗ не стал плыть против течения. Из готовых решений, уже освоенных Альянсом, взяли связку бензинового мотора Renault H4M (он же Nissan HR16), который уже несколько лет выпускают в Тольятти, и вариатора Jatco японского производства. Это был оптимальный вариант — для внедрения нового силового агрегата требовались относительно небольшие затраты времени и средств. Сначала такой набор достался «Иксрею», а теперь очередь дошла и до «Весты».
У двигателя объёмом 1,6 литра и мощностью 113 л. с. — алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ и механизм изменения фаз на впуске
Интересно, что в рекламе и в описании новой версии нет слова «вариатор». Вместо него используются выражение «автоматическая трансмиссия» или сокращение «АТ». У вариаторов в России дурная слава?
О надёжности новой трансмиссии после двухдневного тест-драйва «Лады Весты АТ» в Карачаево-Черкессии судить, конечно, невозможно, но технари с АвтоВАЗа уверяют, что вариатор Jatco F015E давно избавлен от былых проблем. А благодаря перекалибровке с учётом характеристик модели и особенностей российской эксплуатации трансмиссия будет работать в оптимально-щадящих режимах.
У массивного селектора есть индикация выбранного режима, а вот «Иксрей» с тем же вариатором её лишён
Одним из достоинств силового агрегата тольяттинцы называют улучшение ездового комфорта. Установка нового для «Весты» мотора потребовала применения иных опор и оригинальной выпускной системы, а вариатор настроен на работу на невысоких оборотах. Благодаря этому внутри автомобиля почти нет ни шумов, ни вибраций, если ехать в спокойном темпе. И только на разбитом асфальте шумят шины, а при разгоне громко гудит двигатель.
Читайте также: Где в пассате б5 блок предохранителей а в фольксваген пассат б5 предохранители и реле
К темпераменту автоматической «Весты» придётся привыкать. К движению по городу с пробками, остановками и стартами со светофора вариатор приспособлен отлично: машина плавно разгоняется, не досаждая шумом и дерготнёй. Приятно ехать на «Весте» и по шоссе. До тех пор, пока не потребуется разогнаться, например, при обгоне. На плавные нажатия педали газа автомобиль почти не реагирует. Стоит придавить педаль посильнее — обороты на тахометре растут, мотор шумит, а разгона нет! И только спустя секунду-другую машина начинает постепенно ускоряться. Улучшить динамику можно, придавив педаль газа к полу, но и в этом случае сначала появляется гул двигателя и только потом стрелка спидометра идёт вверх — это несоответствие несколько сбивает с толку.
Новый ярко-синий цвет кузова неизменно привлекал внимание местных жителей — в Карачаево-Черкессии и Ставропольском крае автомобили «Лада» особо популярны
В общем, те, кто разделяет традиционные трансмиссионные ценности, по-прежнему будут выбирать «Весту» с механикой. А версия с вариатором подойдёт спокойным водителям и жителям крупных городов, редко отправляющимся в далёкие путешествия.
Хорошо известные достоинства «Лады Весты» никуда не исчезли. Просторный салон, отличная управляемость, особенно заметная на извилистых горных дорогах в окрестностях Архыза, неплохое оснащение. Причём вместе с вариатором модель получила несколько новых опций.
Багажник универсала по-прежнему имеет образцовую организацию пространства
Теперь у всех «Вест» будут бескаркасные щётки дворников, а оснащение «люксовых» версий дополнено зеркалами с электроприводом складывания, кожаным рулём с обогревом и противотуманными фарами с функцией подсветки поворотов. Наконец, у самой дорогой комплектации Exclusive (она теперь предлагается и для машин с моторами 1.6) появились чёрная отделка потолка и новая обивка сидений.
Ушедшая с рынка роботизированная «Веста 1.8 АМТ» стоила от 676 900 рублей. Новая вариаторная «Веста 1.6 АТ» с кузовом седан обойдётся как минимум в 736 900 рублей, хотя базовое оснащение модели стало богаче. Недёшево. Но конкуренты с автоматами — «Солярис», «Рио», «Поло», «Рапид» — ещё дороже: в зависимости от комплектации на 80–150 тысяч рублей.
Сиденья с новой обивкой на «Эксклюзиве» и удобны, и красивы
Classic Start Plus
736 900 ₽
773 900 ₽
Comfort
767 900 ₽
801 900 ₽
Luxe
829 900 ₽
866 900 ₽
Exclusive
924 900 ₽
961 900 ₽
За десять месяцев этого года продажи «Весты» выросли на 6%, хотя автомобильный рынок в целом продолжает снижаться. А появление версии с вариатором наверняка привлечёт к дилерам «Лады» новых клиентов, которые предпочитают автоматическую трансмиссию.
Александр КругловФото автора и компании АвтоВАЗ
Темы: #Лада #Лада Веста #Тест-драйвы
В последние годы в больших городах активно развивается каршеринг. Так что сейчас доехать до Шереметьево утром за 400 рублей – это уже совсем не фантастика, а вполне себе обычное явление.
Парк каршеринговых компаний наводнили “бюджетники”, но вот незадача – Lada Vesta – одну из самых популярных моделей нашего рынка, нигде не сыскать (как, впрочем, и в такси). Главная причина этого кроется вовсе не в боязни бренда Lada как такового (та же Vesta куда вместительнее корейских конкурентов), а в отсутствие у флагмана марки нормального автомата.
АМТ не нравился всем, кто на нем ездил. Машина дергалась в пробках, паузы между переключениями передач были слишком велики. Недавнее обновление робота чуть улучшило ситуацию (например, появился специальный “ползучий” режим для более плавного движения в пробках), но, конечно полностью решить проблему не получилось. Это подтверждает и статистика – в 2019 году на долю такой Vesta пришлось всего лишь 9% от общего количества проданных экземпляров модели.
Надо отдать должное АвтоВАЗу – компания прислушивается к советам и желаниям своих покупателей. А потому все критические замечания, которые касались АМТ, не могли остаться без ответа – до конца ноября начнутся продажи Vesta с вариатором (хотя в самой Lada его называет автоматом). А сам же АМТ больше не будут ставить на Vesta – он останется только на Granta и Xray.
Решение сделать ставку именно на Jatco JF015E и двигатель Nissan 1.6 литра (113 л.с.) кажется абсолютно логичным. Вариатор доказал свою надежность на Renault Logan, Sandero Stepway, Nissan Juke, Renault Kaptur и Nissan Qashqai. Но это не значит, что Vesta с новой трансмиссией не проходила проверки.
Как рассказали нам вазовцы, 39 машин с новой связкой проехали в общей сложности 1 млн км, они были и в Тамани, и в Сургуте – в разных климатических условиях. Кстати, есть огромный плюс в эксплуатации автомобиля. Рабочую жидкость в вариаторе менять не придется: она рассчитана на весь срок службы (на восемь лет или 120 000 км).
У противотуманных фар есть функция освещения поворота. Появились бескаркасные стеклоочистители, антенна в форме акульего плавника, новые оригинальные двухцветные литые диски.
Внутри обивка потолка стала черного цвета (в топовой версии Exclusive), сиденья самой дорогой комплектации теперь сочетают ткань и высококачественную износостойкую экококожу, вслед за Xray Cross появился подогрев рулевого колеса, подстаканники стали более глубокими, а одноуровневый подогрев передних сидений заменили на трехуровневый. Все эти приятные мелочи призваны сделать жизнь обладателей Vesta чуточку комфортнее.
Ну а как же едет Lada с новым двигателем и коробкой? По сравнению с роботом – небо и земля. Отпускаешь тормоз и Vesta плавно трогается с места, передвигаться в городе и толкаться в пробках – одно удовольствие. Jatco JF015E без подтормаживаний выполняет свою работу, сначала даже и не ощущаешь, что ты за рулем флагмана Lada – настолько большая разница с АМТ.
А вот на трассе не все так радужно. Нужно понять сразу и навсегда – быстрого старта с места вы не добьетесь. Даже если резко утопить педаль в пол – коробка под монотонный вой двигателя все равно будет плавно перебирать передачи.
Само ускорение происходит при оборотах от 4500 до 5000 об/мин. Дальше раскручивать двигатель не имеет смысл – судя по всему, это связано с калибровками. С другой стороны, понять АвтоВАЗ можно, производитель таким образом решил увеличить ресурс двигателя. Что касается обгонов, то их приходится планировать сильно заранее – с этим ничего не поделаешь.
По паспорту седан (а именно с него мы и начали свое знакомство с новинкой) разгоняется до “сотни” за 11,3 секунды. Но по факту такой результат вы не получите.
Универсал SW Cross оказался и того медленнее – заявленные производителем 12,2 секунды также недостижимы. В реальности “сарай” не выезжает даже из 14 секунд. И это притом, что мы ехали в машине вдвоем и без забитого багажника. Так что если хотите активной езды – вам нужна Lada Vesta Sport на механике. Пока она по-прежнему остается самой быстрой из Vesta.
Почему по части динамики SW Cross и обычный седан так отличаются? Все дело в том, что универсал на 50 кг тяжелее. Вроде разница не такая уж и большая, но для этого мотора она оказалась существенной.
Автовазовцы особенно гордятся тем, что их новая Vesta отличается экономичностью. И мы этим утверждениям готовы верить.
Сначала бортовой компьютер нашей тестовой машины показывал расход на уровне 8,9 л. на “сотню”, что в принципе неплохо. А потом, когда скорость снизилась до 60 км/ч, мы стали ехать в спокойном темпе, аппетит упал до 7,9 литров.
Кстати, с появлением вариатора и нового двигателя дорожный просвет у седана и универсала SW Cross остался неизменным – 178 мм и 203 мм соответственно. Правда, стоит оговориться, что речь идет о расстоянии от земли до поддона картера двигателя.
Во всем остальном – это Vesta, которую мы знаем. У нее просторный салон, неплохая управляемость, щедрое оснащение за свои деньги и отличная подвеска, которая не боится российских дорог. Организаторы специально добавили в наш маршрут участок, где мы могли в очередной раз убедиться, что на этом автомобиле можно спокойно “дубасить” по асфальту, качество которого оставляет желать лучшего. Нужно очень постараться, чтобы “пробить” такую подвеску.
Но мы подходим к самому важному – может ли конкурировать такая Vesta с “корейцами” и “немцами”? Доплата за вариатор составляет 50 тысяч рублей, а цены на “автоматическую” версию модели стартуют с отметки 736 900 рублей. Универсал SW Cross, у которого на нашем рынке просто нет конкурентов, обойдется минимум в 866 900 рублей. А за внедорожный “сарай” и самую богатую комплектацию Exclusive с большим списком оборудования надо заплатить 962 000 рублей.
Hyundai Solaris с автоматом и 100-сильным мотором 1,4 литра предлагают за 854 000 рублей. Kia Rio с таким же двигателем обойдется в 774 900 рублей. Volkswagen Polo (1,6 AT, 110 л.с.) стоит 871 900 рублей, Skoda Rapid и того дороже – 907 000 рублей.
Да, по оснащению все эти “иномарки” богаче российской модели, но АвтоВАЗ это не смущает. Если покупаешь Lada, то получаешь вариатор уже в младшей комплектации, не переплачивая за дополнительные опции. Это, конечно, плюс. Да и базовую версию Vesta откровенно пустой не назовешь. Например, у вас сразу есть кондиционер, обогрев передних сидений, боковых зеркал, задние дисковые тормоза.
По факту Vesta дешевле всех основных своих соперников, а это значит, что у Lada появилась прекрасная возможность отобрать покупателей у “немцев” и “корейцев”, позиция которых особенно сильна в городах-миллионниках, где на машинах с механикой ездить совсем уж некомфортно. Сами автовазовцы будут довольны, если доля автомобилей с вариатором в общих продажах Vesta составит 30%, есть ощущение, что этот результат вполне достижим.
Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам “Весту” с “нормальной” трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо “механикой”, что не очень удобно в мегаполисах, либо “роботом”, который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.
Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.
Немного о технике
Автоматическая трансмиссия – так называют новую коробку передач на АвтоВАЗе. По сути это уже известный автомобильному миру вариатор Jatco JF015E, который ставится на разные модели Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki. Ах, да, и с осени 2019 года – на Lada Xray. На Lada эта трансмиссия работает в паре с мотором H4M – 113-сильный агрегат объёмом 1,6 литра альянса Renault-Nissan.
Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на “гражданской”.
Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась “при своих”. Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.
Читайте также: Приборная панель лада веста св кросс обозначения
Усаживаясь в “Кросс” с вариатором, я был уверен, что разница в сравнении с “Кроссом” на “ручке” – отсутствие третьей педали. Я не ждал всплеска эмоций, восторга или разочарования. И так и было на протяжении нескольких дней, пока я привыкал к машине: педаль газа казалась тугой, часто я пытался выжать сцепление, чтобы включить заднюю передачу и регулярно оставлял машину в режиме Drive, когда парковался. Спустя пару сотен километров освоился и понял – это наслаждение! Но обо всём по порядку.
В салоне “по-Вестовски” привычно. Главные отличия – две педали и новый селектор КПП, который хорошо вписывается в интерьер. К тому же, он удобный и приятный на ощупь, отделан кожей в сочетании с хромированной вставкой. Рычаг “уходит” в глянцевую панель на центральном тоннеле, где подсвечены пиктограммы режимов работы трансмиссии. За ней – более глубокие, чем у первых Vesta подстаканники. А ещё – новый кожаный руль с подогревом.
Нажимаем на тормоз и запускаем двигатель. На панели приборов появилась новая индикация, указывающая выбранный режим коробки передач. При переводе селектора в ручной режим на комбинации отображается выбранная условная передача. Позже понял, что ездить на вариаторе в ручном режиме – особый вид извращения: трансмиссия итак прекрасно справляется с большинством повседневных задач. Но это дело каждого.
Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.
Как она едет
На разгоне и скорости до 40 км/ч трансмиссия приятно жужжит, а на скорости до 120 км/ч её уже не слышно – звук работы сливается с окружающим шумом. На “трассовой” скорости – 100-110 км/ч – вариатор позволяет работать двигателю на низких оборотах – около 2000. Но когда нужно резко ускориться, коробка, скидывая условные передачи, очень настойчиво и громко напоминает о своей усердной работе в тандеме с мотором, который отчётливо “поёт” после 4000 об/мин.
Но в целом вариатор на Lada Vesta работает достаточно тихо, плавно и шустро. На разгоне, при выжатой педали акселератора примерно на 40-70%, автомобиль радует ровной тягой, но динамикой не впечатляет – для быстрого ускорения на газ надо давить посильнее. Приятно вариатор работает в спокойном, размеренном темпе – в таком режиме он дарит максимальную плавность при смене передаточного отношения. Но особое удовольствие – медленная езда по разбитым дорогам, например, во дворах, где давно (или никогда) не меняли асфальт. Тот случай, когда “автомату” или “роботу” требуется переключаться между первой и второй передачами, трансмиссия оптимально и без тычков выбирает подходящие условия работы.
Не обошлось и без недостатков. Например, однажды вариатор “завис” при разгоне и мотор упёрся в отсечку. Удивительно, но именно тот старт не был самым экстремальным и динамичным за весь тест-драйв. Нередко коробка “радовала” усиленными вибрациями в “Драйве” – когда останавливаешься, например, на светофоре и держишь педаль тормоза. Причём на следующем светофоре всё приходило в норму. И стоит привыкнуть, что на скорости выше 120 км/ч автомобиль заметно теряет в динамике: ехать можно и 150, но обгоны даются Vesta с трудом. Хотя здесь претензия не к трансмиссии, а скорее к мотору.
Что касается разгона до 100 км/ч, то, судя по паспортным данным, Lada Vesta SW Cross AT всего на секунду медленнее версии с мотором 1,8 л. (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач: 12,2 секунды против 11,2 секунды. Однако в повседневной эксплуатации это почти ничего не значит. Намного важнее – аппетит автомобиля.
Безусловно, расход топлива – показатель субъективный. Он зависит от многих факторов: манера вождения, плотность трафика, погода, регион эксплуатации и рельеф ландшафта, загруженность автомобиля, качество топлива и технических жидкостей и так далее.
В случае с Vesta SW Cross в максимальной комплектации по итогам теста в 2000 километров расход остановился на отметке в 8,7 литра на 100 километров пути. Большую часть теста автомобиль провёл на трассе и чаще всего – на круиз-контроле. Для сравнения: в аналогичных условиях эксплуатации Lada Vesta седан с 1,6-литровым двигателем, МКПП и 15-дюймовыми колёсами с шириной резины 185 мм потребляет 8,5 литров. Согласитесь, не такая уж и большая разница, которая компенсируется дополнительным комфортом. К тому же, во многом эта дельта связана с меньшим весом седана и размерностью шин.
В остальном автомобиль остался прежним. Шасси хорошо сбалансировано. Подвеска энергоёмкая, в меру упругая, при этом не передаёт каждую неровность дорожного полотна водителю и пассажирам. Vesta Cross всё также прекрасно чувствует себя на грунтовке и разбитом асфальте. Руль – информативный, острый, с понятной обратной связью. Никаких сюрпризов.
Есть ещё несколько обновок
В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.
Замена “дворников”, к сожалению, не пошла автомобилю на пользу – они всё также плохо чистят пассажирскую сторону и нижний левый угол ветрового стекла. Есть претензии и к зеркалам. Как мне показалось, боковые стёкла теперь быстрее закидываются грязью и брызгами. Но функция складывания, однозначно, удобна.
На сегодняшний день самая дешёвая Lada Vesta с автоматической трансмиссией обойдётся клиенту 758 900 рублей – это без учёта скидок. Столько стоит седан в комплектации Classic/Start Plus. Автомобиль с “механикой” и 1,6-литровым мотором в исполнении Classic/Start будет дешевле на 85 000 рублей.
Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный “Кросс” с механической коробкой передач.
Кажется, что это очень разумная доплата за автомобиль с автоматической трансмиссией. Безусловно, такая машина будет заметно комфортнее в ежедневном городском трафике, чем с механической коробкой передач. Можно ли за аналогичные деньги приобрести что-то ещё? Вероятно. Но в вопросах “Что лучше?” и “Что брать?” однозначного ответа нет – выбор за клиентом. Но понятно точно, Lada Vesta AT найдёт своего покупателя.
Ехать или гарантия?
Как купить машину с адекватной АМТ? Вариантов два. Очевидный – выбрать версию 1.8. Альтернативный – ехать за новой прошивкой к неофициалам. Умельцы с ноутбуком за 2000–3000 рублей и 20–30 минут перепрошьют любую Гранту, Весту или Иксрей. Двигатель и год выпуска роли не играют. Сделали это и мы. Причем нам закачали более продвинутый софт, нежели заводской. В нем есть еще и спортивный режим, в котором движок охотнее крутится до верхов, а коробка по ощущениям становится ещё чуточку расторопнее.
С таким характером можно ужиться! Пассажир и вовсе может принять АМТ за классический автомат. Так что такой тюнинг однозначно советую, но с одной оговоркой: если Веста у вас негарантийная или вы не собираетесь ездить к дилеру на свежей машине. При компьютерной диагностике неправильное ПО мигом всплывет. О гарантии на коробку и сцепление можете забыть точно. А то и на двигатель, ведь и его режим работы меняется.
Познакомившись поэтапно со всеми итерациями робота, я не стал бы сейчас покупать Весту 1.6 АМТ из дилерских остатков. Придется терпеть тугодума три года или рискнуть гарантией. А если идти по второму пути, то зачем новая машина? А если присматриваетесь к Весте 1.8, отговаривать не стану. Коробка не идеальная, однако лучшего от робота с одним сцеплением и не добиться.
Индикация режима работы в комбинации приборов отличается в нюансах. Робот всегда показывает текущую ступень. В обычном режиме под литерой А, в ручном – М. У вариаторной Весты в первом случае просто горит буква D. Оно и понятно: пока не начнешь орудовать вручную, передач как таковых не появится.
Больше не ломается
Как ведут себя оба варианта, я знаю не понаслышке. Тестировал вариаторную Весту на Кавказе, поездил на ней и в Москве. А с роботизированной Вестой живу бок о бок уже 4,5 года и накатал больше 90 000 км.
Совместная жизнь с роботом не заладилась сразу. Это водитель к нему должен адаптироваться, а не наоборот! Так что, если присматриваетесь к «автоматизированным» Вестам первых лет выпуска (на вторичном рынке), имейте в виду: нужно быть очень спокойным водителем с железными нервами, чтобы коробка не раздражала.
Спустя примерно полтора года в Тольятти исправили проблему быстрой кончины сцепления. Оно оказалось настолько нежным, что не спасали даже медленные переключения. На моей машине комплекты сцепления проходили по 20 000 и 18 000 км, а у некоторых первые симптомы износа появлялись через 5000–7000 км!
Сейчас на редакционной машине подходит к концу третье, усиленное сцепление. Повезет, если протянет 60 000 км (то есть до 98 000 на одометре). В общем, надо быть готовым к скорому ремонту – и при покупке бэушной Весты оригинальный заводской комплект я бы рассматривал как минус. Тем более, если он старого образца.
Двигатель Renault-Nissan 1.6 (113 л.с.) лишен декоративной крышки. Пусть! На вазовском моторе она закреплена на хлипких, склонных теряться шпеньках. От грязи снаружи и от моторного шума она не защищает – только декорация.
Интересно, что сцепления первой и второй версии по-разному сигнализируют об износе. Старое сцепление начинает отзывается в пробках ударами, а машина в начале движения сотрясается в судорогах. Модернизированное ведет себя интеллигентно, напоминая об износе исключительно мягкими пробуксовками, хорошо заметными по тембру двигателя и показаниям тахометра. Поэтому сейчас буду ездить до упора, а вот прежние комплекты менял превентивно: сил не было терпеть их истерики.
С апреля 2018‑го, спустя два с половиной года после запуска Весты, АВТОВАЗ выпустил для робота модернизированную прошивку. В версии 2.0 добавили ползущий и зимний режимы. В первом машина трогается, когда отпускаешь тормоз, как на классическом автомате. Только процесс происходит очень медленно, и в пробках им пользоваться не очень удобно. А вот на парковках и во дворах, особенно по скользкому покрытию, приходится кстати. В зимнем режиме машина трогается со второй передачи.
А главный плюс модернизации в том, что примерно на треть сократили время смены передач. От обновленного АМТ у меня остались исключительно приятные воспоминания. Едет такая Веста намного шустрее и переключается адекватнее. Особенно обрадовался живому отклику на резкое нажатие на педаль газа.
На первых порах новое программное обеспечение заливали только на Лады с двигателем 1.8. С осени того же года прошивку поменяли Грантам с мотором 1.6, приурочив это к рестайлингу семейства. А вот 1,6‑литровые Весты с роботом обновление так и не получили! Имейте это в виду, если присматриваетесь к поддержанной Ладе – и не только к Весте. Оставшиеся у дилеров 106‑сильные роботизированные машины столь же тугодумны, как экземпляры первых партий.
Динамика и расход топлива (данные производителя для седана)
Для городской езды вариаторный силовой агрегат на фоне робота АМТ идеален. Мягко, экономично, предсказуемо. Удовольствия добавляет и сниженный уровень шума. Вазовская коробка, несмотря на все доработки, подвывает. И выпускная система, которая у 113-сильного двигателя своя, тоже тише. Плюс абсолютное отсутствие вибраций, которым отечественный силовой агрегат похвастать не может.
Читайте также: Как устранить стуки и скрипы в подвеске Lada Vesta » Страница 2 » Лада.Онлайн — все самое интересное и полезное об автомобилях LADA
На трассе усилий мотора уже не хватает. Все-таки 113 «лошадей» — это немного для машины со снаряженной массой 1230-1350 кг в зависимости от версии. Обгоны тихоходов даются Весте CVT на раз. А когда надо ускориться с 90 км/ч, придется тщательно рассчитать маневр. Субъективно динамика на уровне связки 1.6 + АМТ и сильно проигрывает самому шустрому варианту 1.8 + «ручка». Хотя и тут найду плюс: шума от раскрутившегося до предела мотора меньше, чем от его российских собратьев.
От однозначных выводов относительно расхода бензина воздержусь. Вазовцы упирают на экономию 0,1-0,3 л/100 км. Во-первых, немного. Во-вторых, это относительно мотора 1.8 в 122 силы, который на фоне 106-сильного двигателя 1.6 весьма прожорлив. Так что вряд ли реальные цифры поразят в хорошем смысле слова.
Я за рулем Весты SW Cross CVT на тестовом маршруте привез расход в 8,3 л на сотню, согласно маршрутному компьютеру. По опыту редакционной Весты могу сказать, что реальный аппетит на пару-тройку десятых выше. Немало, учитывая равнинные дороги и вальяжный ритм. А официально обещано 7,4 л/100 км в смешанном цикле, хотя мой был ближе к трассовому!
Рычаг вариатора не блещет изяществом. Зато линейка индикации режимов — с подсветкой.
Цены
В идентичных комплектациях робот требует доплаты относительно «ручки» в 25 000 рублей вне зависимости от мотора – 1.6 или 1.8. Но это автомобили 2019 года выпуска. Вариатор на машинах 2020 года выпуска, если считать разницу с базовым мотором 1.6 с механикой, поднимает цену на 95 тысяч. Немало! Относительно 1,8‑литрового двигателя доплата меньше – 60 тысяч рублей.
АМТ 2. 0 по сравнению с предыдущей версией, мс
Шестиступенчатого автомата или преселектива у альянса Renault-Nissan для бюджетников не запасено. Поэтому Ладам выделили готовый силовой агрегат, уже знакомый по другим моделям Renault. Двигатель 1.6 мощностью 113 л.с. локализован в Тольятти и переваривает бензин АИ-92.
Полноценный рестайлинг Весты запланирован на следующий год, и с ним, вангую, машина изменится очень сильно. Но и сейчас одновременно с вариатором Лада внедрила немало новшеств. Все фотографии материала посвящены им. Первое из них – синий металлик «Дайвинг». Другим свежим цветом в палитре стал черный «Маэстро».
Ассистирует ему вариатор Jatco JF015E с шестью виртуальными ступенями и многослойным металлическим ремнем. В нем есть двухступенчатый планетарный редуктор и гидротрансформатор, чего в глазах тольяттинских маркетологов оказалось достаточно для того, чтобы окрестить агрегат автоматом, а новую модификацию – Лада Веста АТ. Но мы все же будем называть трансмиссию CVT, так честнее.
Прежде к вариатору были претензии по части надежности. Говорят, сейчас все беды ликвидированы, и 150-200 тысяч километров трансмиссия выхаживает без проблем. Если так, то отлично.
При установке вариатора на Logan Stepway конструкторам пришлось пожертвовать 20 мм клиренса. На Иксрее Кросс удалось сохранить его фантастические 215 мм. А что на Вестах? Да, нижняя точка картера CVT расположена ниже, чем у механической коробки. Если верить официальным характеристикам, на 7 мм у обычных седана и универсала и на 4 мм у Cross-версий. Но картер двигателя все равно ниже! А потому свои 178 и 203 мм под защитой дорожная и кроссоверная Весты сохранили.
Подстаканники сделали глубже и одинаковыми (раньше левый был вообще чисто символическим). Полулитровая бутылка по-прежнему держится в вырезах неуверенно, а вот картонные стаканчики фастфуда можно ставить смело. От Весты Спорт комплектации Exclusive досталась черная отделка потолка и окружающей его фурнитуры. Смотрится классно! Не спешите называть «колхозом»: такое оформление уже лет 30 является фетишем для поклонников «большой немецкой тройки».
Вердикт
Если в приоритете экономия – берите двигатель 1.6 с роботом. Ниже цена, дешевле по налогу и расходам на бензин. Не уживетесь с характером АМТ – можно перепрошить блок управления.
Для максимального комфорта в городе лучше всего подходит Веста 1.6 с вариатором. Заплатив за самый дорогой в линейке вариант, уж не скупитесь менять масло каждые 60 000 км. Экономию на спичках агрегат не потерпит.
Весту 1.8 с роботом можно посоветовать под трассовую эксплуатацию. Перерасход бензина за городом относительно двух других агрегатов минимален. При покупке она обойдется дешевле Весты CVT, хотя чуть больше придется отдать налогами и на заправках.
Техника
Робот с одним сцеплением сделан на базе вазовской 5-ступенчатой механической коробки ВАЗ-2181. С оснащением автоматикой и калибровками агрегата тольяттинским инженерам помогали специалисты немецкой фирмы ZF. Робот АМТ сочетается с двумя моторами, тоже отечественными: 1,6‑литровым мощностью 106 л.с. и 1,8‑литровым, выдающим 122 «лошади».
Вариатор JF015E с шестью виртуальными передачами – продукт японской фирмы Jatco. Он хорошо известен в России по кроссоверу Renault Kaptur (ставят только на переднеприводные версии). Везут вариатор в сборе прямиком из Японии и оснащают им также Logan и Sandero Stepway City, а еще некоторые Ниссаны.
Гигантской высоты рычаг вариатора (на фото слева) – наследие альянса Renault-Nissan. Скромными размерами не отличаются селекторы на многих его «бюджетниках» с CVT и автоматом DP0/DP2. Режим ручной смены передач есть у обеих трансмиссий. На вариаторе шесть виртуальных ступеней, на роботе – пять реальных.
Особенность конструкции этого вариатора – наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширил диапазон передаточных чисел и позволил сделать агрегат компактнее. На Весте вариатор работает cо 113‑сильным хорошо известным мотором 1.6 альянса Renault-Nissan.
Уволить в запас!
Но главной новостью по итогам теста я бы назвал не ездовые впечатления. Весты с роботом больше не будет! В новых прайс-листах такие версии отсутствуют. То есть реальный выбор клиента между АМТ и CVT возможен только в том случае, если он готов рассмотреть вариант на вторичном рынке. Ну или прямо сейчас выбегает к дилеру в надежде застать автомобиль из складских запасов.
Противотуманные фары играют роль статичной подсветки, включаясь при вращении руля или включении поворотника. Из-за слабых ламп польза от этой фишки невелика.
Доплата за вариатор относительно механики такая же, как и у Иксрея Кросс, – 50 тысяч рублей (за робот просили вдвое меньше). На мой взгляд, адекватно. Да, стало дороже, но вариатор в глазах россиян должен быть всяко лучше робота с подмоченной репутацией. К тому же CVT доступна во всех комплектациях, начиная с базовой. Вилка цен – от 736 900 рублей за оснащенный по минимуму седан до 982 900 за упакованный всеми опциями универсал SW Cross.
Конкуренты дороже как минимум на 80-100 тысяч, так что сложившийся разрыв с иномарками у Весты сохраняется. С помощью вариатора вазовцы рассчитывают довести долю «двухпедальных» машин в структуре продаж с нынешних 9% до как минимум 30%. Вполне реально, ведь у корейских машин на автоматы приходится почти три четверти спроса! Это я к тому, что даже среди покупателей недорогих автомобилей все больше людей охотно доплачивают за комфорт. И Лада Веста стала предлагать его несравнимо больше, чем прежде.
Технические характеристики Лады Весты 1. 6 CVT
* В скобках данные для Лады Весты SW Cross 1.6 CVT (если отличаются)
Город и трасса
В городе вариатор однозначно удобнее робота. Переключения мягкие, «затыки» конструктивно невозможны. При активной езде слух водителя оберегает от заунывного воя имитация шести фиксированных передач.
А вот в трассовом режиме 113 «лошадей» не хватает для легких обгонов. Роботизированная Веста 1.8 через наши замеры не проходила – по паспортным данным она уступает вариаторной в разгоне до сотни. Хотя в трассовом режиме 1.8 оказывается чуть шустрее, видимо, сказывается лучшая эластичность мотора. Так что, если вы выбираете автомобиль преимущественно для загородной езды и «на дальняк», порекомендую двигатель 1.8. Ну а вариант на 106 сил, понятное дело, самый тихоходный.
Веста CVT менее шумная, чем «робот». Тише работает двигатель на холостых оборотах, нет воя от вазовской коробки, который за годы выпуска и модернизаций так и не убрали. Интеллигентнее звучит выпускная система. Правда, всё это чувствуется на скорости до 30 км/ч. И, похоже, только для моего привыкшего к разным Вестам уха. По крайней мере, шумомер отличий не заметил. На большей скорости моторы выходят на обороты, при которых разницы между ними уже не слышно. Плюс усиливающийся аэродинамический шум не дает выявить разницу.
Посему при спокойной езде у АМТ и CVT паритет. При ёрзании в пробках толику дискомфорта от вазовской коробки АМТ убирает музыка на минимальной громкости. Но даже если ехать в тишине, к дополнительному шуму быстро привыкаешь, и он почти не досаждает.
Нижняя точка картера вариатора на седане и универсале на 7 мм ниже, чем у робота, на «кроссах» – на 4 мм. Однако металлический лист защиты все равно на одном расстоянии от земли, так что геометрическая проходимость Весты не зависит от типа трансмиссии.
Дорожный просвет (данные производителя), мм
Замена сцепления на АМТ обойдется в 10–20 тысяч рублей. Частота замены – как повезет, но вряд ли узел проживет больше 100 000 км. Масло лучше заменить сразу после покупки на то, которому доверяете и согласно спецификации производителя. Даже матерой вазовской механике это требуется, тем более неизвестно, когда до вас меняли масло и какое заливали в коробку.
Порядок цен применительно к Весте: комплект расходников на большое ТО-90 000 км обошелся мне в 6000 рублей. Посему замену сцепления к «дармовым» операциям никак не отнести.
Доставшийся АВТОВАЗу вариатор немолод. К нему были претензии по части надёжности. Многие агрегаты не выхаживали без ремонта и 100 000 км. Ниссановцы уверяют, что основательно модернизировали трансмиссию и теперь обещают беспроблемные 150 000–200 000 км. Реально? Пока судить рано – самым старым экземплярам едва стукнуло полгода.
Формально вариатор Jatco необслуживаемый. Мы же настоятельно рекомендуем обновлять масло не реже чем в 60 000 км. Оптимальный вариант – частичная замена масла со сменой фильтров грубой и тонкой очистки и снятием поддона. Потребуется 4–5 л масла, цена вопроса 10–12 тысяч рублей.После переборки в сухой агрегат заливают чуть больше 7 литров жидкости. А полная замена потребует около 12 литров – мастера сделают две-три замены подряд, через минимальные пробеги. Это обеспечивает максимальное обновление масла. Итоговый счет в таком случае составит (с заменой фильтров) около 20 тысяч рублей.
Затраты на содержание вариатора примерно те же, что и робота, у которого сцепление в среднем ходит по 60 000 км.
А что по расходу топлива? Иерархия выстраивается четко: кто мощнее, тот и прожорливее. В «пробочном» городе седан с 1.8 АМТ легко добирается до 11 л/100 км. Веста 1.6 CVT берет на литр меньше. Версия 1.6 АМТ, по моим наблюдениям, в принципе не способна выжечь больше 9 л/100 км. Универсал тяжелее, а у Cross-версии вдобавок и колеса большей размерности – они чуть прожорливее.
Если много ездите и расход бензина важен, однозначно рекомендую 106‑сильную машину. При годовом пробеге 20 000 км литр экономии на сотню километров сбережет вашему бюджету 9500 рублей, два литра – 19 000 рублей. Для Весты это стоимость расходников на пару ТО.
Оцените статью!
