Кросс-хетч LADA XRAY Cross выделяется из модельного ряда тольяттинцев. Это не «прокачанная» версия обычного XRAY, а самостоятельная модель. Да и гамма силовых агрегатов интересна. Поэтому портал «АвтоВзгляд» решил сравнить две версии — с «механикой» и вариатором. Какая же из них предпочтительнее, и почему?
Еще на этапе проектирования конструкторы заложили в LADA XRAY Cross довольно широкие возможности и неплохой запас прочности. Автомобиль получил оригинальные L-образные рычаги передней подвески, а также иные, нежели у обычного «Иксрея», пружины и амортизаторы. Подрамник специально конструировали таким образом, чтобы была возможность установить силовой агрегат, как с механической, так и с автоматической трансмиссией.
В результате под капотом лифтованного хетчбэка оказался тольяттинский 16-клапанный мотор объемом 1,8 литра в 122 силы, который работает в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач. А в 2019 году появилась «двухпедальная» версия с двигателем 1,6 л отдачей 113 лошадей и вариатором Jatco.
Эта пара хорошо знакома. Ниссановский «шестнадцатиклапанник» HR-16 локализован в Тольятти. Двигателю поменяли настройки блока управления, а еще для установки CVT потребовалось изменить компоновку трансмиссии. Конструкторы применили промежуточную опору силового агрегата, а приводы колес сделали одинаковой длины.
СодержаниеПоказать
Секвестр педалей
Для начала сажусь в двухпедальный «Иксрей» и ловлю себя на мысли, что он расслабляет. В начале хода педаль газа — ватная. Машине будто лень разгоняться, даже когда я продавливаю акселератор в пол. В пробочном столичном трафике это даже на пользу. Понял, что «спортивных» стартов не будет, вот и не спеши. Плывешь себе потихоньку в русле третьего транспортного кольца и не торопишься. «Лада» плавно и без рывков трогается с места, не досаждая лишним шумом и дергатней.
На загородных трассах все не так однозначно. При нажатии газа от души, в салон проникает недовольный звук мотора, а ускорение идет с типичным для вариатора запаздыванием. Это вынуждает планировать обгоны заранее — дело привычки. Ручной режим выправляет ситуацию. Так можно подкрутить двигатель, а на шум махнуть рукой. Все же уверенный разгон при маневрах важнее.
По поведению машины видно, что конструкторы пытались поберечь агрегат, вот и сделали для него соответствующие настройки. И еще один нюанс: когда-то вазовцы сказали, что «масло, залитое в коробку передач, рассчитано на весь период эксплуатации, регламентное обслуживание сводится к контролю уровня масла с помощью щупа». Это тоже наводит на мысль, что «коробку» надо беречь, дабы вообще в нее не лазить. То есть никаких пробуксовок и штурма бордюров в попытке на них заскочить. От таких нагрузок вариатор страдает больше всего.
Классика жанра
У связки из 1,8-литрового мотора и 5-ступенчатой «механики» характер иной. Разгон заметно бодрее, а шума меньше. Работа «коробки» не вызывает нареканий. Она не похожа на «мешалку» и четко переключает передачи. На таком «Кроссе» можно, не боясь перегрева трансмиссии, заскочить на высокий поребрик. Благо, дорожный просвет позволяет. Да и пробуксовки «механика» переносит стойко.
В отличие от версии с вариатором, у «трехпедального» кросса есть шайба системы выбора режимов движения LADA Ride Select. Выбираю Sport, и автомобиль становится острее, ведь электроника обостряет чувствительность педали акселератора и изменяет настройки системы стабилизации.
На щербатой дороге подвеска лифтованного хетчбэка не пасует, исправно переваривая дорожную мелочь и средние выбоины. А разгонялся, скажу я вам, прилично. На скорости «механический» XRAY Cross заставляет чуть энергичнее работать рулем. Сказывается его более динамичный характер и то, что приводы колес тут разной длины. А вот «двухпедальный» автомобиль ведет себя солиднее и стабильнее. Ведь с помощью промежуточной опоры длину полуосей выровняли как раз ради уменьшения эффекта силового подруливания.
Время брать калькулятор
Самую доступную LADA XRAY Cross продают с «механикой». Машина в оснащении Classic стоит 801 900 рублей. Эта же комплектация с пакетом Optima обойдется в 838 900 рублей. И вот с ним уже можно заказать автомобиль с бесступенчатой коробкой. Он обойдется на 60 000 рублей дороже (898 900 рублей).
Наиболее престижная версия Instinct, которая появилась в арсенале кроссового «Иксрея» совсем недавно, стоит 1 005 900 рублей («механика») и 1 065 900 рублей (вариатор).
Говоря о выборе между «ручкой» и «вариком», отметим, что версия с «механикой» более драйверская, а CVT отлично подойдет для города. Яркий «двухпедальный» автомобиль оценят ленивцы и представители прекрасного пола. Им не надо выезжать на бездорожье, а достаточно спокойного передвижения по улицам мегаполиса. Ну а олдскульщикам и любителям повизжать шинами подойдет «механика». Эта классическая трансмиссия позволит уверенно двигаться по колейной грунтовке, хотя в пробке придется понапрягать икроножную мышцу.
Ищем плюсы и взвешиваем минусы Лады Весты с вариатором
Такова наша планида. Ведь если бы АВТОВАЗ вошел, скажем, в концерн Volkswagen, то Лады наверняка вовсю оснащали бы «роботами» DSG. Но в случае с альянсом Renault-Nissan бесступенчатое счастье неизбежно: надежд на другую автоматическую трансмиссию для малолитражек у вазовцев пока нет. Даже наш следующий потенциальный бестселлер, Renault Duster второго поколения, — и тот ожидается с вариатором.
Двигатель и коробка теперь как у моделей Logan/Sandero Stepway City. В отличие от исконно вазовских моторов у локализованного в Тольятти двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ и механизм изменения фаз на впуске. Система охлаждения — общая для мотора и вариатора
Впрочем, агрегат Jatco JF015E в его нынешнем обличье не худший вариант. Да, изначально он не блистал образцовой надежностью. Но еще для семейства Renault Stepway City ради продления жизни как минимум до 150—200 тысяч километров программу управления переработали. А вазовские калибровщики дополнительно адаптировали вариатор под Весту с ее иными массой и развесовкой.
В итоге Jatco — антипод вазовского «робота». Если отпустить тормоз, Веста плавненько трогается с места — в ползучих заторах полный релакс. При размеренном городском движении вариатор без лишнего шума и зависаний мягко перебирает все шесть своих квазипередач. И старательно пытается ими же тормозить (переход со второй на первую, к примеру, случается уже при скорости около 50 км/ч). Для дисциплинированных камерами городов вариаторная Веста в любом кузове, пожалуй, самая дружелюбная из Лад. Да и в Европе такая вполне прижилась бы.
Читайте также: Характеристики и отзывы о двигателе ВАЗ 21129 (1.6л., 106л.с.) » Лада.Онлайн — все самое интересное и полезное об автомобилях LADA
На дорогах Карачаево-Черкесии не одна Приора поглумилась над ним. Ведь весит Веста SW Cross минимум на полцентнера больше (1280—1350 кг) и по паспорту набирает «сотню» за 12,2 с. А в жизни еще медленнее: заставить вариатор раскочегариться и раскрутить 17-дюймовые колеса — это вам не «механику» с пятой на третью перещелкнуть. Чтобы вписаться в местный дорожный социум, длинноходной и легковесной правой педалью пришлось размахивать, словно дирижерской палочкой во время исполнения Танца с саблями. А затяжные подъемы на высокогорных перевалах временами и вовсе вынуждали приклеить педаль к полу.
Впрочем, даже на более прытком седане при кикдауне нужно ждать, когда двухступенчатый редуктор переключится вниз. Да и затем не уповать на пушечное ускорение. После пары загородных обгонов у меня выработался условный рефлекс — загодя переключать селектором виртуальные ступени вручную. Так электроника коробки позволяет перед повышением раскрутить мотор на передаче до «красных» 6000 об/мин (тогда как в авторежиме даже с полностью вдавленной педалью газа перескакивает вверх на тысячу раньше). И при сбросе газа не так сильно роняет обороты.
В общем, для активной езды Веста с вариатором не самый лучший вариант. А ведь крепко сбитое вестовское шасси так и просит чего-то пошустрее. Вот где был бы в масть самый бодрый в альянсе аркановский турбомотор 1.3! Что (строго между нами) не исключено — в Тольятти об этом подумывают.
Только вот не взлетит ли тогда выше Кавказских гор и цена? Вариаторная Веста и так почти самая дорогая массовая Лада (если не брать в расчет мелкосерийную Весту Спорт): доплата за вариатор составляет целых 50 тысяч рублей. Наиболее доступный двухпедальный седан Classic Start с двумя подушками безопасности, кондиционером и подогревом передних сидений оценен в 737 тысяч рублей (для сравнения: с «роботом» АМТ Веста стоила от 677 тысяч). А за универсал в самой богатой комплектации Exclusive с обширным списком оборудования (климат-контроль, обогрев ветрового стекла, руля и задних кресел, задние электростеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль, аудиосистема, четыре подушки безопасности, легкосплавные колеса, датчики света и дождя, черная обивка потолка) придется выложить аж 962 тысячи рублей.
Дорого? Но если доля продаж Весты с родным «роботом» АМТ не превышала 10%, то двухпедальную Ладу XRAY, после того как она обрела вариатор, стали выбирать уже шесть покупателей из десяти! Так что уверен: бесступенчатость прибавит Весте популярности.
Лада Веста наконец-то сменила вазовский «робот» АМТ с одним сцеплением на современный клиноременный вариатор Jatco японского производства. Такие машины оснащают двигателями Renault H4M (они же Nissan HR16) объемом 1,6 л и мощностью 113 л.с. — эти агрегаты собирают на АВТОВАЗе и ставят на российские автомобили Renault. Самая простая Веста-седан с вариатором стоит 776900 рублей. А для «примерки» мы взяли двухпедальный универсал Лада Веста SW Cross в максимальной комплектации Luxe Prestige с четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, климат-контролем, подогревом всех сидений и руля, медиасистемой, камерой заднего вида и другим оснащением. С учетом окраски «металлик» такая пятидверка сейчас стоит 1 млн 44 тысячи рублей.
Наконец-то повезло! Эта Веста удачная попалась — с уверенным, чистым усилием на руле. И вести ее куда приятнее, чем Весту Спорт или машину из первой «примерки». Вот это оранжевое настроение. Вдобавок с полноценной двухпедальностью. Скучноватой, зато удобной.
Но почему каждый раз такая рулетка?
Именно поэтому вариатор на Весте импортный: автоматическая трансмиссия — самый сложный агрегат в автомобиле. С самыми минимальными допусками. И как не смогли мы осилить массовый выпуск «автомата» для Волги ГАЗ-21 в середине пятидесятых, так и держим планку.
Правда, тольяттинские машины всегда были собраны заметно лучше Москвичей и Запорожцев, уж не говоря про уазики. В восьмидесятые в моих руках перебывало три новеньких Жигуля — и ехали они совершенно одинаково. С поправкой на разные шины: ВАЗ-2101 и «тринадцатая» были на диагоналке И-151, а ВАЗ-21063 — уже на радиальных покрышках.
Но после перестройки что-то пошло не так. И идет до сих пор. Почему прошлые «примерочные» Весты вели себя не так, как при первых тест-драйвах? Поди знай. Железяки так легли на конвейере. Броня крепка и петанки наши быстры.
Избавить бы Лады от пресловутого разброса, допилить мелочи вроде жестких кнопок стеклоподъемников — и такая Веста SW Cross была бы предметом и моей гордости. Ну же, ребятки, напрягитесь, немного ведь осталось?
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан
Первый тест седанов Renault Logan Stepway и Лада Веста Кросс
Стойте-стойте, Logan Stepway? Не Sandero?
Именно Logan! В Renault пошли по стопам вазовцев — и вслед за хэтчбеком Sandero решили приподнять и седан. На сколько? Наш прототип в этом смысле не показателен (здесь промежуточная, «технологическая» версия подвески), но в техзадании значится клиренс 195 мм для версий с «механикой» и «автоматом» и 170 мм для машин с вариатором. Для сравнения: седаны и универсалы Веста Кросс вне зависимости от типа трансмиссии имеют реальный дорожный просвет 198 мм.
Впрочем, выяснение внедорожных и прочих отношений оставим до октября, когда появится уже серийный Logan Stepway. Пока же можем сказать, что имитация межколесной блокировки с помощью тормозов у Лады реализована лучше: канаву с диагональным вывешиванием Веста преодолевает увереннее.
У Весты больше дорожный просвет, имитация межколесных блокировок эффективнее — и большинство реальных препятствий, в том числе бордюры, Лада преодолевает увереннее. Но 40-процентный уклон Renault штурмует буднично, а вот «робот» Лады жжет сцепление, выдерживающее в таком режиме лишь один старт в гору
Читайте также: 11.2. Передняя подвеска | Лада Приора эксплуатация и ремонт
И на асфальте Лада приятнее. Как бы ни колдовали в Renault с подвеской, однако из-за ряда архитектурных ограничений платформы B0 грядущий Logan Stepway едва ли сможет порадовать такой же управляемостью, как азартная Веста Кросс. Но шанс на победу по плавности хода есть точно.
Пока же — битва «двухпедальных» концепций!
По части «железа» вазовская роботизированная коробка АМТ-2 ничем не отличается от старой: вся соль — в новой прошивке. Теперь общение с «роботом» проще благодаря «ползущему режиму» (Creep mode). Толкаться в пробках и парковаться можно примерно так же, как и с обычным «автоматом». Отпустил тормоз — и Веста ползет: вперед на первой передаче со скоростью 7 км/ч, а на задней — 5 км/ч. В момент старта, увы, пробегает вибрация: «робот» трогается, используя минимальные обороты двигателя. К слову, именно из-за этой особенности прошивка АМТ-2 не подходит Весте 1.6: «маленькому» мотору не хватает крутящего момента. С проблемой, кстати, уже столкнулись конторы, занимающиеся чип-тюнингом: простая «перезаливка» новой прошивки в Весту 1.6 дает плачевный результат — машина банально глохнет. А вот на Гранте все пошло как по маслу: она на центнер с лишним легче Весты — и тяги для плавного старта хватает вполне.
В настоящий момент семейство Lada Vesta предлагается с механической пятиступенчатой трансмиссией (МКП) и автоматической бесступенчатой трансмиссией (CVT или вариатор). До появления вариатора можно было купить Весту с автоматизированной механической трансмиссией (АМТ или «робот»). Группа «Lada Vesta клуб» в ВК решила определить, какая трансмиссия Весты является самой распространенной. В опросе приняло участие более 2,5 тысяч владельцев этой модели.
Стоит отметить, что вариатор на Весте появился только в конце 2019 года. По данным АВТОВАЗа доля продаж этой трансмиссии составляет 12-18%. Получается, что вариатор на Весте оказался популярней «робота». Однако доля продаж семейства Lada Vesta с автоматической трансмиссией меньше, чем доля с механической коробкой передач. Главная причина: отсутствие в семействе Vesta «классического автомата».
Для сравнения можно взять Hyundai Solaris. Чаще всего покупают эту модель именно с АКПП (52,08%). Опрос проводился в группе Hyundai Solaris в ВК:
А согласно оценке аналитического агентства «АВТОСТАТ», доля продаж автомобилей с автоматической трансмиссией в России на середину 2020 года достигла 62%!
А какую трансмиссию выбрали вы?
Фото из открытых источников
Популярный седан LADA Vesta сейчас можно приобрести, как с 5-ступенчатой «механикой», так и с вариатором, что расширяет выбор покупателя. О том, какую версию предпочесть, и что получает покупатель за вложенные в машину деньги, разбирался портал «АвтоВзгляд».
Начнем с того, что трансмиссию надо выбирать под свою манеру езды. Если вы предпочитаете скоростные «прохваты» по трассе и энергичное движение в потоке, то ваш выбор — «механика». И пусть такая Vesta менее мощная, нежели с вариатором. Напомним, под ее капотом работает 1,6-литровый мотор отдачей 106 сил, в то время как у «двухпедального» автомобиля двигатель развивает 113 л. с. Зато мотор с МКП можно безбоязненно крутить, стартовать с «буксами» и двигаться по платным автомагистралям с высокой скоростью. Конечно же, в рамках разрешенной ПДД.
Вариатор не способен дать того ощущения драйва, которое дает «механика». Зато такая трансмиссия наделяет автомобиль комфортом и мягкостью, что особенно ценно в городе. Поэтому CVT подойдет людям с нордическим характером. Такая коробка не любит резких шлифовок, пробуксовок в грязи и попыток забраться на высокий бордюр. Все это оказывает ударные нагрузки на трансмиссию, что сокращает ее ресурс.
Не выносит вариатор и долгого движения по трассе с высокой скоростью. Пожалуй, это самое страшное для него испытание. Дело в том, что такой режим эксплуатации может привести к тому, что рабочая жидкость в трансмиссии перегреется, и вот тогда риск «убить» коробку передач многократно возрастает.
Теперь разберемся с ценами. LADA Vesta в базовой комплектации Classic с «механикой» обойдется в 743 900 рублей. Версия Comfort стоит уже 804 900 рублей. И вот отсюда начинает стартовать вариант с вариатором. Такая машина потребует от покупателя 899 900 рублей.
Если рассматривать топовые оснащения, то трехпедальная Vesta в комплектации Luxe EnjoY Pro обойдется в 927 900 рублей. Напомним, она отличается продвинутой мультимедиа от «Яндекса». Кстати, портал «АвтоВзгляд» уже познакомился с этой новинкой.
Что же касается седана с вариатором, то за него просят 1 022 900 рублей. Доплатить 95 000 рублей за более мощный мотор и вариатор стоит лишь в том случае, если вы живете в городе и часто толкаетесь в пробках. Тут вариатор заметно добавит комфорта и сэкономит нервы водителю. Если же вы часто мотаетесь по загородным трассам, да и вообще убеждены, что у настоящего автомобиля должно быть три педали, тогда выбирайте «механику», и будет вас счастье. А что касается богатства оснащения, то в нем вы не проиграете, ведь комплектации машин с CVT и МКП схожи. Исключение — лишь базовая Classic.
Владелец demptd автомобиля Lada Vesta SW Cross с вариатором был вынужден оставить свой автомобиль на сервисе на несколько дней (для замены бензонасоса и бака в связи с использованием некачественного бензина ). Пока машина находилась в ремонте, ему был выдан подменный автомобиль Lada Vesta седан 1.8л с автоматизированной механической трансмиссией («робот» или AMT 2.0). Владелец сравнил вариатор с АМТ и оставил большой отзыв.
Комфорт вождения
Про ползущий режим АМТ 2.0. На при отпускании педали тормоза движение начинается, но с бОльшим запозданием. Машина начинает разгоняться неравномерно, с подергиваниями. Скорость ползущего режима тоже вызывает сомнения. Вначале происходит так все медленно и с запозданием, но потом разгоняется быстрее, чем хотелось бы для движения в пробке, приходиться подтормаживать.
Про торможение двигателем на АМТ. Многие обращают внимание на то, что у АМТ есть торможение двигателем, а у вариатора нет. Возможно в горных условиях это полезная функция, но в городских пробках от этого только одни минусы. На АМТ машина не может ехать, катиться, подкатываться плавно по сравнению с вариатором. Происходит либо разгон, либо торможение двигателем. Ощущение, как на электромашинке в парке развлечения. В пробке постоянно приходится играть педалями газа и тормоза, такая игра сильно утомляет.
Читайте также: Диапазон зарядки генератора и почему генератор не заряжает аккумулятор
на этом фоне ощущается нормальной автоматической трансмиссией. Трогается, катиться, имеет накат. На любых подъемах можешь быть уверен, что машина поедет. Маневрирование в паркинге не вызывает вопросов.
Акустический комфорт
В салоне Весты с вариатором при движении в городе раздражают звуки работающего поворотника, он очень громкий и звук неприятный. Также замечаешь щелкающее реле дворников справа, где-то под панелью. Если нажать на газ, то на первый план выходит шум двигателя, по сравнению с предыдущей тишиной это может и пугать. А когда катишься в пробке, слышно поцокивание шипов.
Когда дали подменный автомобиль с АМТ — здравствуй юность, здравствуй вой! На АМТ при неспешном движении ты не обращаешь внимание на звуки указателя поворотов или реле. Намного больше интересных звуков издает коробка. Только «ууу», вой подшипника. Характерный вазовский.
Вибрации
На двигателе ВАЗ 1.8л с АМТ есть вибрация и она заметно выше. Ощущение, что плавают обороты. Общий фон вибронагруженности в движении почти одинаков.
На двигателе 1.6л Renault-Nissan с вариатором после прогрева вибрации нет совсем. Прогревается дольше.
Динамика
1.8л с АМТ едет лучше вариатора, но только на принудительно включенной третей передаче с 2000 об/мин до отсечки. А первые две передачи настолько короткие, что не успеваешь ощутить разгон, как уже идет переключение. На 4 передаче уже нет такой большой разницы подхвата по сравнению с вариатором. Плюс, на АМТ связь педали газа и двигателя прямая, все как на механике. Отклик прямолинейный, это плюс. Но все портит коробка с ужасно подобранными числами, малое количество передач, супер долгие переключения с громадными провалами и местами тупой алгоритм.
Когда пересаживаешься с АМТ на , то первое чувство при нажатии на газ: почему автомобиль не разгоняется так быстро, но этого достаточно, чтобы ехать в потоке. В потоке на машине с вариатором удобней, нет потерь при переключениях, нет провалов тяги. При обгоне не стесняйтесь нажимать педаль газа в пол. Не нужно бояться, с коробкой или двигателем ничего не случится, электроника бережет силовой агрегат. При кик-дауне вариатор отработает максимально быстро и эффективно, выбрав нужные обороты. Если по трассе с 80 км/ч обгоняешь фуру, то к концу маневра скорость уже за 130 км/ч.
Расход
Расход топлива на 1.8л с АМТ:
Расход топлива на 1.6л с вариатором:
Средняя скорость практически равная, а разница в расходе бензина 3,5 литра! С полным баком Веста с АМТ может проехать 387 км, а с вариатором 537 км. За 20 тысяч км пробега (примерно года эксплуатации) вы потратите на бензин 118 680 и 85 560 рублей соответственно. Вариатор экономичней на 33 120 рублей в год. Разница за три гарантийных года выйдет порядка 100 тысяч рублей.
Итог
Однозначно бы не стал брать 1.8 АМТ ни себе ни тем более жене. Что в принципе и было года полтора назад, как только вышел АМТ, тогда еще 1.0. Взял на тест решил пока не менять корсу, не лучше. Сырой робот, много ест, динамика не поражает. Масложер на 1.8 очень частое явление. Кто бы, что не писал про h4m, но их в разы больше произведено чем вазовского 1.8, а статей в интернете про масложор на h4m в количественном выражении как бы не меньше. Вот и считайте, что надежнее.
Частично усилили вариатор, ремонты не так дороги, а экономия на топливе с лихвой отобьет ремонт вариатора. А самое основное, с этой связкой авто похож на НОРМАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ авто. Пригодное для эксплуатации в городе, по трассам. Адекватная замена B классам от корейцев и другим с автоматом, по цене дешевле. Еще бы качество по комплектующим подтянули бы.
А вы почувствовали разницу между вариатором и роботом? Какую трансмиссию выбрали вы?
Осенью АВТОВАЗ представил обновленную Lada Vesta. Теперь на это семейство устанавливают двигатель альянса Renault-Nissan (1.6 л, 113 л.с.) и бесступенчатую автоматическую трансмиссию JF015E (далее по тексту «вариатор» или CVT). Каким получился автомобиль, удалось выяснить в ходе тест-драйва.
Про двигатель
Renault-Nissan HR16DE (1.6 л, 113 л.с.) уже знаком нам как H4M, т.к. ранее устанавливался на Lada XRAY.
Главные отличительные особенности этого мотора:
Двигатель HR16DE/H4M также устанавливается на иномарки: Nissan Note, Nissan Tiida, Nissan Qashqai, Nissan Sentra, Nissan Juke и др. Он хорошо зарекомендовал себя среди владельцев этих машин и является среднестатистическим мотором.
Более подробно об этом моторе читайте тут.
Про вариатор
По данным этого сайта, модернизированный вариатор JF015E пришел на смену JF011E. Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника. JF015E также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность – две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), – №2(High) и Реверс. Такая конструкция позволила уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Таким образом, эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором.
Как едет Веста с вариатором
В ходе тест-драйва Lada Vesta с вариатором были выявлены следующие особенности:
В целом все просто, понятно и практично. Для города Весты с вариатором хватит с головой, а вне асфальта автомобиль чувствует себя очень неуверенно. А вам приходилось ездить на Lada Vesta с вариатором? Какие отзывы и впечатления можете оставить?
Некоторые особенности брались из данных тест-драйва колеса.ру и artemspec.
Оцените статью!
